2021年6月17日-19日，由中国汽车工业协会主办的第11届中国汽车论坛在上海嘉定举办。站在新五年起点上，本届论坛以“新起点 新战略 新格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+2个中外论坛+12个主题论坛”，全面集聚政府主管领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车强国大计，落实国家提出的“碳达峰、碳中和”战略目标要求，助力构建“双循环”新发展格局。其中，在6月19日下午举办的主题论坛“碳达峰、碳中和目标下的新能源汽车发展形势”上，上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心顾问丁晓华发表了主题演讲。以下内容为现场演讲实录：

感谢有机会，把我们的分享和思考和大家讲一下。
前面各位专家都是从全球、中国、产业链全方位地讲“双碳”。我的题目不是太讨好的，插电式混合动力，是五年后就没了还是十年后就没了？插电式混合动力在“双碳”中有多少年可活？
通过数据讲一下现在上海插电式混合动力用户节能减排吗？他们的排放和油车比有优势吗？
直接切主题，看看上海数据发展，到今天为止大约是52万辆车，数据中心是上海所有上牌的新能源汽车都要按照国家标准把数据发过来。52万辆车里插电式混合动力的占比48%，从2019年开始比例越来越小了，纯电每个月的比例要到60%了。不管怎么说，预测未来的增长，上海未来到2025年一个年度还要有35万辆销售。这是一个年度的增长曲线，当然，交通管理政策是另一回事，让不让你卖这么多是另外的事。
假设在35万辆里还有20%的插电式混合动力，那一年还有7万辆，总的保有量大约50万辆。对这个问题我们不能躲避。刚才赵院长讲得很好，现在要从综合的角度做碳达峰。换句话说，如果插混本身还要新增比油车多排放的话，那是不能让他发展的。
回答这个问题有几个问题要先讲清楚：
第一个问题，和里程有关，用户结构有关。
第二个问题，充不充电？
第三个问题，每一百公里有多少用电在开？不把技术问题讲完，后面所做出来的任何分析基础不够的。大多数大家做碳排放分析时用的是公告的电耗，而我们用的是实际的数据，行驶中的实际数据。
要识别什么？我看过ICCT的报告，上海用户的UF很低，0.3几。全样本做差不多，但是问题是上海和国外不一样，上海私人用户自然购买属性有很多做网约（专职网约兼职网约），我们用模型算法把他们识别出来，识别出来的结论是73%是真正做通勤的，剩下的跑网约了，所以要把用户识别清。
其次，要识别他充不充电在哪里充电。结论是真正在居住地和工作地两个地方都有充电桩的，在上海的占比只有2%，很低。如果从真正自然属性私人购买到真正在家里和工作地充电的只有60%。注意上海市购买新能源汽车要有充电桩安装证明的，在这样的情况下实际落地的能够通过车端数据看到你在固定点有充电的只有60%，其他的不是在家里或者工作地，有些识别不了，有些车在上海周围，都是去掉之后的数据。
要看出行特征才能做好排放分析，私人通勤平均行驶里程日均不高，50公里，但一旦做了专职网约有190公里，接近200公里，这些都是后面要算排放的基础。
如果按每周5天开车、6天开车、7天开车分开看，发现专职网约车的人真痛苦，不得不每周工作6天以上，个别甚至7天。隐含了很多问题，今天不展开。
最关键的是混合动力算实际数据的过程中，最难的是UF怎么算。清华大学王贺武教授及博士生郝旭发明了EDR（电网充电贡献）算法。第一个阶段是电网充电，第二个阶段是行驶过程中油充电。在算法上把一个片段一个片段的分别计算，也就是说油充电的行驶里程去掉后就得到了最后的结果。
真正私人通勤做出来是0.42，就和德国私家车情况很相似，0.42，但是我们都低于美国和挪威。因为国家情景不一样，居家充电情况不一样。
不管是私人通勤还是网约还是法人，在两个地方都能充电还是只有一个地方充电甚至不充电，所带来的UF值是不一样的。
如果NEDC的续航里程50公里、60公里、70公里会对UF带来什么影响？每增10公里会增0.06，如果提高一辆插混车纯电的行驶里程，有助于排放减少。
私人通勤和私人专职网约前提都是私人购买的，不是商业用车。私人购买车不同的车型分开算，放在一起会把结论倒过来的。也就是说，油车SUV最近比例是很高的，因此油排放这两年是上升而非下降的。网约车大多是讲究价格的，大多是A级车、乘用车，所以要分开一个车型一个车型算。算完以后得到的结论是如果是SUV的2吨以上的插电式混合动力，排放208，很高，这个值和油车平均值排放差不多的。
但如果是乘用车，基本上130-140，无论你是做专职网约还是做私人通勤。算每公里排放的时候，私人网约和私人通勤差的不多。结论是网约只高3%-8%，但是年算的话就很高了，一个是5万公里，一个是1.3万公里，差距很大。
橘黄色的值很高，说明电网碳排放强度需要大大降低。全球2018年发电端碳排放强度只有475，2019年中国要577，不降的话纯电还是有问题。
六个主要结论：
（1）在上海的PHEV用户里，56%的用户有在家里或者工作地充电点，不充电的占比有10%。私人购买车辆里，在家里居住地的60%。
（2）上海私人购买的插电式混合动力用户只有73%用于通勤，其他在做网约。
（3）日均里程大多在50公里，一旦做了兼职网约、法人用户就是2.5倍-3.7倍。
（4）上海电网充电UF 数是0.42，如果用户在家里、工作地都有充电桩的话UF值到了0.6。充电对插混能不能节能减排意义很大。NEDC纯电里程每增加10公里，UF提高0.06。
（5）上海私人通勤PHEV车辆的UF与德国私人用户的UF几乎相等，但比美国和挪威PHEV私家车低10%，充电条件是造成这一差别的主要影响因素。
（6）品牌全样本PHEV二氧化碳排放是每公里170克，而我国传统燃油车二氧化碳排放是201克，能节约15%。
这都是来自于实际数据的，在未来五年到十年，油车不可能全面被替代，真正要禁掉的油是纯燃油，而一定程度上要给予插电式混合动力适度的鼓励，随着电排放的降低，还是有节能减排的效果。
现在有两个指标让车企生产端生产PHEV，今年有55%的To C增长，无论是CAFC还是双积分，对PHEV也是有分的，一定会生产。对策是三点：
对策一：110公里以上的UF非常好，同时希望增加直流充电口，原因是不大可能全面在小区充电，让他到公共场合充电。原来的PHEV是没有直流口的，电池很小，大家觉得不需要。但是电里程提高了，直流就有价值了。要控油箱，上面“1100公里”打了个叉，现在有些产品就是这样的，PHEV不能这样发展，油箱要适度控制，电提高的时候控油，这样才能让节能减排效果更好。
对策二：补贴充电端不能不和充电行为挂钩，不能直接把钱给到消费者。数据显示如果一周有三次充电，UF提高的很高的。如果有这种监管，这样的补贴才有效果，纯电不用考核，必须充电才能开。
对策三：在居住小区“一桩双枪”和“共享充电”，每个用户一个晚上的充电时间是5个小时，而一晚上有10个小时，一个桩两把枪可以将相邻的车一起充电，不要推广“一桩一枪”的模式。
我们数据中心主要做出行、充电、电池、综合应用。这些数据如何被交通规划部门应用？我们50万辆车已经和上海的交通路网拟合了，很多人到我们这里来做交通拥堵、交通安全的分析。
想只做好有质量的数据、有标签标定的数据、有验证的算法。下面是各种数据的供应商，上面是各种数据的需求商。
做好以后有哪些数据？
1.新能源汽车的数据，50万辆以上。
2.电池的可追溯数据，是市经信委让我们建的，现在在采集这些数据，电池装车以后流向了哪里要监管起来。
3.氢燃料的车站一体化数据，车已经在我们平台上，1400辆。
4.换电站数据。
5.无人驾驶数据，这是上海市经信委新批的，未来正在建设这一块儿。
感谢能源基金会资助和清华大学王贺武，郝旭团队EDR的支持。
我的内容就是这些，谢谢大家！