迟林春:共携手、赢未来,华为智能汽车解决方案的实践与思考

  2022年11月8日-10日,由中国汽车工业协会主办的第12届中国汽车论坛在上海嘉定举办。作为党的“二十大”召开后的汽车行业首场盛会,本届论坛以“聚力行稳 蓄势新程”为主题,共设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛”,以汽车产业的高质量发展为主线,与行业精英一起贯彻新精神,研判新形势,共商新举措。其中,在11月9日下午举办的“主题论坛2:聚焦新时代汽车产业发展战略”上,华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录:

  大家好!我是迟林春。
  非常高兴接受中汽协的邀请,在这个秋高气爽的时节跟大家伙在一起,相聚在中国汽车论坛。华为正式进入汽车零部件赛道已经有三年多的时间了,中间我们有了很多实践和思考。今天借着这个机会跟各位汇报一下。
  首先,对于汽车产业的发展来讲,我相信我们在座的各位对今年的新能源汽车发展应该非常了解了。简单来讲,截止到今年9月份,我们新能源乘用车销售达到388万辆,同比增长113%,累积渗透率达到26%。总结一句话来讲,发展远超预期,形势一片大好。
  华为最近三年在汽车零部件研发累计投入30亿美金左右,大概有7000多名研发人员投入到伟大的赛道当中去,我们在苏州建立600亩智能网联汽车试验场,也建了2000多平米的九大联合创新实验室,帮助300多位合作伙伴开发、调试、验证了新产品、新功能。同时,一个新车型的开发周期比较长,从项目定点一直到量产,大概需要2-3年的时间。在这期间,汽车零部件供应商要能有收入、有利润、有现金流,大概要等到汽车量产之后,整个投资回报周期是非常长的。
  汽车行业的特点给我们智能汽车解决方案BU也带来了一定的经营上的压力。当前,我们的任务是要活下去,要有质量的活下去,这是我们的底线目标。对于智能汽车解决方案,我们要继续保持战略投入,同时我们也在思考,在当下如何缓解我们的经营压力,把握好当下和未来的平衡。
  我们知道主机厂其实非常追求极致成本,每年大概都有3%-5%的降价,当一个零部件如果没有达到一定规模的情况下,想达到降价的幅度其实是不可能的。对于零件的开发,我们感觉主机厂通常也会提出白盒化的要求,争取对技术的掌控权,我觉得这都是非常容易理解的,也是非常正常的需求。比如要求供应商提供链路设计图、软件代码。另一方面,这样有可能影响到零部件供应商的创新积极性,因为他要保护他的知识产权,最后不一定有利于整个产业的发展。
  从产业发展来看,技术合作的形式是多样性的,软件上有开源、API接口、SaaS服务,硬件上我们也有提供IP、参考设计等不同方式,华为一直以来秉承开放的态度,不同的产品和技术采用不同的策略。比如自动驾驶训练平台,我们采用SaaS形式,我们在IDVP采用和产业伙伴共同推进标准API的方式进行操作。我们认为具体到每一个产品或者每一项技术,需要综合的考虑业务场景、业务特点以及对产业和对客户的价值到底是什么。但是最核心的一点是商业要实现闭环。如果商业不能闭环的话,这是不可持续的。
  汽车ICT增量部件,这个产品的创新性是蛮强的,技术含量也比较高。只有商业闭环维持一定的、最基本的利润,厂商才能够支撑下去,支撑研发的投入,促进创新和持续发展。另外,软件将取代硬件成为汽车构建差异化竞争力的关键要素。德勤分析认为软件和汽车电子占整车的研发成本将逐年提高。从燃油车时代到电动车时代,比例增加很大。Gartner认为当前人工驾驶在人工智能领域还存在相对的低谷期,距离大规模发展还有比较长的路要走。这就意味着未来五年,华为在人工智能上,尤其是软件算法上,还要做非常高的投入。这么多的软件投入,同时软件在汽车的总成本当中占比越来越高。这意味着以前我们向汽车硬件要利润,这个时代将成为过去,取而代之的是基于软件的价值创造和价值分享。
  第一,形成产业共识,产业链上下游要从思想、技术到商业设计、执行上步调一致,共同推进软件价值链的可持续发展。
  第二,从政策法规上给予软件税收减免、知识产权保护等支持,培养软件付费的大环境与消费习惯,形成良性的商业循环。
  第三,需要车企和零部件供应商或者软件供应商共同做好在线数据运营,最大程度的缩减与用户之间的距离,实现对市场需求及时、准确的把握和响应,并快速应用到整车及零部件周期环境中去。
  汽车电动化市场还是很分散的市场,今年在售新能源汽车将近700多款,月销过万的只有60多款。面对分散的市场,在资源有限的情况下,华为也只能聚焦,因为量做不上来的话就没有盈利。
  我们也看到了车企差异化需求非常多,大量的部件需要定制或者适配,大概分了三种情况。
  1、产业特点限制。
  2、由于汽车是消费电子属性,要有个性化、差异化。
  3、每个车厂有自己不同的品牌调性。比如说座舱的HMI,要体现品牌的设计理念和风格。
  这些差异性,作为华为、作为零部件供应商来说,对于我们的人力资源和交付都提出了很大挑战。面对这么多多元化的需求,我们建议全行业在标准化、平台化和生态化上共同努力,打破以往烟囱式的封闭系统,提升汽车行业的开发效率,整体上降低成本。共同制定产业通用的标准和规范,特别是互联互通和开发接口的标准,有利于不同厂家的系统快速对接。当然,车企也可以制定自己的标准和规范,让供应商来共同遵循。比如像长安这种有市场号召力这种大的企业。
  电子电机架构这块,我们提供软硬件平台,首先是三个硬件的平台:智能车控平台、智能驾驶平台、智能座舱平台。三大系统:车控操作系统VOS、智能驾驶操作系统AUS、座舱操作系统HarmonyOS,还有各种开发工具链等等。
  这些技术的平台和操作系统,其实技术难度是很高的,越到底层技术难度越高,越到上面的应用,技术难度可能稍微低一点。开发量很大,华为愿意把这些脏活累活干好,把基础平台和基础能力构建好之后提供给大家,可以大大降低技术汽车的开发难度,帮助车企提升开发效率、降低开发成本。我们车企可以进一步聚焦,为客户带来更好的价值体验,把汽车打造成一个能够持续创造价值的载体和工具。
  整体来讲,华为定位成智能网联汽车的增量部件供应商,坚持“平台+生态”的发展策略,围绕智能汽车数字平台、智能驾驶和HarmonyOS智能座舱三大平台构建生态圈。我们已经与300多个合作伙伴开展广泛合作,在反应定义汽车领域,我们在软件定义汽车工作组,在我们的领导下汇聚了100多家全球车企和零部件伙伴,累积发表800多个API。之腾驾驶领域,我们发展了70多家软件算法和传感器合作伙伴,并且和30多家高校进行合作,培养高校人才。我们在某些高校开展了智能驾驶平台的认证工作。
  智能座舱领域我们发展了50多家南向合作伙伴和100多家北向合作伙伴,我们以创新打造平台、以开放促进合作、以共赢加速发展。
  智能汽车的黄金时代已经到来,让我们共同携手,创造一个更加开放、包容、创新的未来,共携手,迎未来。
  谢谢各位!
  (注:本文根据现场速记整理,未经演讲嘉宾审阅)


报道 日程 顶部