2022年11月8日-10日，由中国汽车工业协会主办的第12届中国汽车论坛在上海嘉定举办。作为党的“二十大”召开后的汽车行业首场盛会，本届论坛以“聚力行稳 蓄势新程”为主题，共设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛”，以汽车产业的高质量发展为主线，与行业精英一起贯彻新精神，研判新形势，共商新举措。其中，在11月10日上午举办的“主题论坛10：开放、协同，软件定义汽车生态圈的新常态”上，举办了以“SDV实践&应用生态协同”为主题的圆桌论坛。以下内容为现场演讲实录：
主持人：
德勤中国汽车行业主管合伙人 周令坤
对话嘉宾：
华为智能汽车解决方案BU智能车控域总经理 虞晓
国家智能网联汽车创新中心主任助理 刘卫国
普华基础软件股份有限公司副总经理 张晓先
舍弗勒大中华区首席技术官、汽车科技事业部底盘系统事业部负责人 刘泳
悠跑科技副总裁 蔡德暄
周令坤（主持人）：各位好，请各位嘉宾先落座。非常感谢在线，尤其在座各位的耐心，我们整个会是有半小时的拖堂，我们非常感动大家能够在午餐时间继续陪伴我们的圆桌环节，我们30分钟6个人，人均5分钟希望不拖堂。
今天的主题是开放与应用生态协同，关于软件定义汽车，今天上午尤秘书长在软件定义汽车产业生态创新白皮书发布时提到很多观点，相信现场各位都有很强的共鸣。软件定义汽车成为一个行业趋势，推动整个行业的重构，这个行业重构过程中也催生和过去完全不同的供应网络和生态圈。
基于这样一个趋势，整个产业中涌现更多的新能力、新角色、新面孔加入赛道，今天非常荣幸请到生态圈几个重量级的嘉宾一起碰撞。
接下来，首先想请在座的各位嘉宾先介绍一下自己，是来自哪里，包括所在的机构，让在线和在座的观众们能够认识各位。
虞晓：我是虞晓，刚刚主题演讲的时候也自我介绍了一下，我是华为智能解决方案BU，智能车控领域的总经理。
张晓先：我是普华基础软件股份有限公司副总经理张晓先，普华基础软件是中国电科发展基础软件的重要平台，我们主要的核心任务是打造安全好用的国产操作系统，谢谢。
刘卫国：大家中午好，我是来自国家智能网联汽车创新中心的刘卫国，之前在吉利是做智能网联汽车相关的一些工作，现在来国汽智联负责整车技术的开发和整车测试，我也担任整车测试公司的总经理。
刘泳：大家好，我是舍弗勒大中华区CTO刘泳，目前负责舍弗勒在中国工业领域和汽车领域相关的技术研发工作。从今年年初开始又兼任了舍弗勒中国区汽车底盘事业部负责人。2019年底，我们还在长沙成立了舍弗勒智能驾驶科技长沙有限公司。目前舍弗勒中国相关团队正在和总部一起开发一些智能驾驶线控相关的产品。并积极的配合客户进行市场推广。
蔡德暄：我是悠跑科技的蔡德暄。悠跑是致力于为场景造车的新型电动车公司。我们也是滑板底盘赛道的领跑者，近期比较火热的滑板底盘，很多概念是我们尝试跟行业一起来探讨的。
周令坤（主持人）：欢迎各位，今天论坛的主题，在软件定义汽车的生态里，开放构建是一个很重要的思想，我想本着开放模式这个话题，想请几位嘉宾有针对性回答一些问题。
第一个问题，我想问普华软件的张总，因为普华软件是有国资背景的一家软件企业，专注做国产的基础软件，研发和工业化，也是国内第一家加入AUTOSAR的高级合作伙伴，对于电子电气的软件有多年经验，在软件定义汽车的驱使下，对于车用操作系统是不是有新的模式，张总能不能分享一下您的见解？
张晓先：非常好的问题，商业模式，尤其对国产操作系统的商业模式问题在很多场合都进行过讨论。就操作系统本身的业务来看，前期投入大,研发、维护周期长，所以我们可以看到，不管在国外还是国内，专注于做操作系统发展的公司非常少。我们可以看到一些成功的操作系统公司，它的商业模式非常多元化，有很大的想象空间。
其中最重要的特点是什么呢？操作系统是所有应用系统的底座，它需要两大能力：
第一个要有安全可靠的技术能力，我们打造的是一个底座，所以技术能力是公司最强的核心能力要求。
第二要有生态构建的能力，操作系统不能光靠自身支撑大的业务，操作系统和芯片，和其他的合作伙伴一起构建生态的能力。
我们大致可以这样看，普华从一开始就有一个非常强的特点，14年前普华基础软件刚刚成立时，承载着专注研发国产操作系统与产业化实践的使命，在商业模式上也一直在关注市场的变化与需求。当时我跟我们团队说的一个话题，我们首先要考虑去理解和满足客户的需求。因为只有在贴近客户需求的情况下，我们才可能做好产品或者实现盈利，这是最基本的一点，所以作为一家中国公司，我们在中国最大的优势，就是可以为客户提供本土化的服务。
今天上午好几家企业，我们看到很多老朋友都是普华基础软件多年的客户，像联创罗总已经是普华十多年的老朋友了。我们一直在践行这样一个观念，做强技术，做优产品，优先满足客户需求，商业模式是副产品，相信当你的产品足够好，服务足够好的时候，不管什么样的商业模式才有可能成功，中国的操作系统企业一定要发挥本土化服务优势才可以创造出成功的商业方案。
周令坤（主持人）：谢谢张总，大家为张总对于赚钱作为副产品鼓掌。操作系统在行业内引起非常强的共鸣和共识，尤其OEM对操作系统一定要拥有，却又没有能力自建。如何去做呢？在前天的闭门会议里面全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗对操作系统的重要性做了自己的发言，尤其今年9月初苗部长在南京的公开演讲里面特别提出了操作系统的重要性，给出了3-5年的窗口期，操作系统的重要性不言而喻，但是操作系统是复杂的，需要开发、共建、协作，才有机会让操作系统在国产化上走出一条中国之路。
下一个问题想问到蔡总，我和悠跑科技的几位领导都很熟，李鹏之前讲场景定义汽车，表述悠跑科技创业的初衷。作为专注做滑板底盘的新科技公司，蔡总如何看待汽车垂直集成模式和开放模式的，悠跑在开发一体化底盘的生态合作模式又是什么？可不可以分享一下？
蔡德暄：悠跑是致力于为场景用户服务的一个新型电动车公司，滑板底盘是我们的一个产品之一，这是跟其他新造车势力电动车公司不一样的地方。就悠跑来说，想提到两个关键词：一个是集成，另外一个是开放，我觉得悠跑所有的集成和开放的目的都是为了降低造车的门槛，提高整车的造车效率。大家可能有一个认知。因为2014年、2015年开始的造车新势力，每一家最初的时候提到造个车要150亿，最近纷纷把这个数额上升到三四百亿。我们觉得悠跑要通过滑板底盘，也就是UP超级底盘，做一个软硬件一体化的汽车操作系统，把整个造车门槛给降低下来。
从集成的角度上来说，要说滑板式底盘可能要先厘清整车的概念，悠跑自己认为整车功能分为三块，第一我们叫载运系，载运系就是为载物载人的；第二走行系，完整执行走行的功能；第三是安全，必须要承担载人载物的安全责任。实际上我们觉得滑板底盘是能够独立执行所有走行系功能的完整下车体。
下车体我们现在知道的情况包含5大系统：
1、公里系，就是我们经常说的“三电”。
2、底盘。
3、热管理。
4、承接被动安全相关的责任。
5、走行系的电子电气架构。
刚刚说集成和开放，我们跟罗总这边联创有联合合作，我们在整个生态链里是开放合作的。
在“三电”里我想稍微花点时间说一下，大家在汽车行业都知道CATL最近跟越南的VinFast合作，是不是电池厂商都有必要以及有资源去做滑板底盘呢？悠跑可以跟行业里面电池厂商秉承开放的态度，共同完成滑板底盘的合作开发，起到行业互补的作用。
悠跑在这里集成了热管理，刚才三花的张总也提到了这个软硬件分离以及 IP 合作，对于我们来说觉得非常好的合作机会，所以悠跑用开放的心态把行业优秀的合作伙伴集成在一起。为什么这样会有好处呢？我们尝试把滑板底盘作为整车两个主要功能之一分开之后，发现用户对走行系所有的功能都是低感知的，中国真正的终端用户对上车体这几个部分最感兴趣，智能座舱、智能驾驶和造型。中国的用户对这些感兴趣。
从整个汽车行业销量这样一个视角来看，实际上我们经常提到的造车新势力蔚小理，今年大概率销量不会超过10万。但它自己又有好多车型，给造车新势力某款车型供零部件的供应商怎么办？每个主机厂只能供两三万。所以硬件标准化解决的是行业的问题。在这个标准化的底盘中，把供应商从给特定车型供货，回归到能够给行业多品牌多车型批量供货。更多的主机厂的资源可以应用在上车体载运系更丰富的、用户高感知的内容上。这是我们现在集成和开放想要达到的目的。
至少现在看起来这样的商业模式是可行，因为到今年以来，我们已经跟一些主机厂有合作的意向，已经有一部分的主机厂愿意接受这种模式，所以我们觉得悠跑做好集成和开放，与产业链各方通过产业分工，共同去实现面向未来的新汽车行业商业模式。
周令坤（主持人）：谢谢蔡总，因为刚才蔡总介绍了悠跑的主要定位，悠跑科技也是成长非常快的一家年轻的优质创业公司，我们有时候谈一家公司是否成功有很多充分条件，也有必要条件。其中一个公司是否能成功最重要的充分条件是你的战略假设是否存在？刚才蔡总讲了很多，就是开放和集成，软件定义汽车大的背景下这个条件非常充分，这是必由之路。在这样一个非常充分合作或者说开放的大的生态背景下，我相信悠跑的成长速度还可以更快，因为很多公司为了加速产品交付的周期和效率就缩短周期、提高效率，一定需要专注于做某一块类似于产业模块化的合作和集成模式，这样整个产业的协作效率会更高，我们祝愿悠跑在这方面可以坚持你们的初心往前跑。
下面的问题问到舍弗勒的刘总，在大部分人的认知里面，舍弗勒是属于传统的零部件的头部企业，在当前中国智能网联汽车蓬勃发展大的时期下，如何构建中国本地的汽车软件能力，如何与更多科技公司合作，这方面舍弗勒是在怎么做的？或者看刘总这边有什么见解可以分享？
刘泳：舍弗勒是一家知名的传统汽车零部件企业。相比较而言，和我一起坐在这的其他几位嘉宾却都是新势力的代表。
从行业的角度来说，近几年汽车行业的变化确实非常快，从2019年、2020年开始，电动化，智能化的速度越来越快。电动化其实已经铺垫了20多年。但预计智能化的推进速度可能比电动化更快。
目前的情况下，面对未来汽车行业的大变局，面对未来新技术的发展，特别是ICT、软件和传统汽车的整合，不只是舍弗勒还有很多传统汽车零部件相关的企业，要在技术和产品上转型。未来汽车的属性会发生怎样的变化，未来汽车的的产业链会是什么样，应该怎么样布局未来的产品？确实各企业都在思考和调整。智能化，软件定义汽车来了以后，对于传统企业来说，确实是非常大的挑战。
结合之前大家的讨论，我有两点和大家分享：
第一，我们要考虑的是开放。开放应该是系统和零部件双向的事情。之前大部分企业开发的系统都是黑盒，开放一些接口来连接其它设备和部件。一般企业都不提供白盒产品。但是随着目前整体架构的变化，操作系统的平台化，需要各家的系统或部件或多或少分享出来一些东西来实现高效的系统集成。如果不相互分享系统集成可能很难实现。
大家都清楚认识到这一点，唯一有一点大家还纠结的，就是怎么样实现在共赢的前提下实现开放。虽然现在中国的软件定义汽车白皮书发布了，平台搭好了，但是很多汽车的核心技术在传统汽车零部件供应商手里。怎样把汽车的开发和生产简单化、模块化，使系统集成快速化，同时还要保证汽车的质量和原来一样好，甚至要比原来更好，这是我们行业的共同目标。但怎样能够互相开放，实现共赢，需要各方一起积极思考，积极探讨和确定的。
第二，我们要考虑的是集成。由于系统技术的变化，一些传统零部件的需求减少。同时新产品的集成度越来越高。和软件系统的集成也将成为新的方向。舍弗勒集团一致专注于各种驱动系统产品。基于未来市场的需求，我们也规划将我们传统的驱动系统变成未来市场需求的智能驱动系统。从传统的机械系统，变成机电一体化的系统。在这一过程中，我们需要考虑未来软件定义汽车中软件的属性是什么？如果硬件属性和软件属性两者相距太大的话是融合不到一起的。软件的属性是柔性化、模块化，那么从硬件方面来说我们也要思考，怎么样配合软件的系统，使整个产品的集成更适合未来产业的发展。如果产品不适合，可能就会被淘汰，这是大势所趋。
这个集成会有难度，需要要深刻理解软件平台的接口，软件平台的需求，同时把我们的硬件尽量和软件的属性相互匹配，更好满足客户多样化的需求。这是目前的痛点，但同时也是我们未来的机遇点，做好了，就可能抓住未来的市场机遇。
现在是汽车工业百年不遇之大变局，软件将成为未来汽车领域中重要的产品。在这样的变局中一个先进的企业，如果把自己的方向找对了，自己的定位找对了，自己既定的战略目标实现了，那么在新的浪潮中就会立于不败之地。
舍弗勒在中国自2018年开始我们就积极的布局未来智能化相关的新产品。2019年舍弗勒中国成立了舍弗勒智能驾驶科技（长沙）有限公司。舍弗勒中国在汽车底盘领域从传统的机械产品开始全面往机电一体化，智能化转型。这时候我们也得到了很多的合作伙伴很多同行的支持。我们要向大家学习，希望通过向我们的客户，伙伴和同行的学习、向先进企业的学习，能够帮助我们未来更好的发展。
谢谢！
周令坤（主持人）：软件定义汽车背景下的生态圈不太可能是横空出世全新的生态圈，中间一定要传承、创新、碰撞、冲突也有妥协，过程当中新旧能力的搭配，包括机械和软件的结合，开放和集成是绕不开的课题。对于开放话题里面，无论对什么样的身份进入这个赛道的公司，大家都属于新势力，都要开放，不是说老的不开放就能够渡过，也不是说开放之后就会吃亏。
我相信不仅是像舍弗勒这样全国头部的零部件公司，包括中国本土的零部件公司，也在本着开放的思路打开原来的黑匣子，希望变成白匣子，在未来生态里面被集成。集成和被集成的前提条件就是有标准，所以协会推动行业标准是非常有意义的，整个行业如果能够把这样的集成、被集成开放接口的标准搭建起来，对于整个产业的效率会提升很多。
在欧洲，除德国最早提出AUTOSAR之外，中国推进类似的事情非常有必要，好多企业形成产业共识和方向是非常有必要的。
接下来的问题给到刘卫国总，作为中国智能网联汽车创新中心的行业联盟，在产业协同、标准推动、平台搭建方面，对于中国汽车发展贡献非常突出。但是面向未来的软件定义汽车，请问刘总国汽智联如何更充分地发挥自身价值？
刘卫国：刚才分享了我们在电气架构方面的工作，先谈一谈我个人其他方面的观点。刚才很多专家都提了现在是大变局时代，过去我们在传统车设计的时候，大家都会知道我们主要围绕着驾驶员在做，包括动力总成的布局等等，也是围绕人驾驶车辆去做的。但是未来如果实现无人驾驶，把驾驶员的位置取消掉的话，整个设计模式可能就会完全发生变化。
从汽车产业来说，从产品本身就变成了一个新型产品，过去叫汽车，可能未来不一定是汽车的概念，可能是运载工具或者是机器人，它的设计理念变化了，意味着整个架构会发生很大的变化。所以在整个架构的设计角度要考虑新型汽车的变化，我们在这方面也在研究架构，它是复杂的信息物理架构，把车的机械电子相关的东西融合了通讯、车路云网图等它是整体解决，而不是过去单靠车解决。
所以说车已经融入到整个大的系统里面，如何构建大的系统，从大的系统角度去构建未来中国智能网联汽车的发展路径，包括如何去构建标准体系，如何构建中国未来的方案。为什么要构建中国方案？未来融合了交通、通讯、安全、高精地图等等，这就是有本地化的属性，要结合本地的特点去构建这种体系。所以这一块，我们一定要按照立足本地化构建中国方案的路线去做。
另外刚才刘泳总也讲到开放合作的模式，产业链过去是垂直式的，现在是朝着网状式发展。需要有一种观念，以前传统的OEM，我们过去叫做非常强势的合作，供应商完全服从的一种合作模式，可能未来的合作模式也会产生一些变化。所以未来OEM的一些能力，他要把过去几个大系统供应商集成能力变成很多小模块的集成能力建立起来，这样构建新型的供应链体系变得非常重要。
如何构建新型的供应链体系？我们也在研究未来零部件的模式，零部件重构的模式怎么构建新的供应链模式？我们要形成很多像华为领导也提到标准软/硬件的接口，构建标准的模块，这样构建新型的零部件体系。
另外就是未来数字化发展越来越快，零部件未来数字化如何集成，如何搭配在一起，构建新型的数字化零部件，这也是未来很重要的方向。
所以现在我们也在想，把供应链的体系变成数字化的供应链，构建数字化的零部件平台，让OEM或者开发者、工程师可以快速找到适合自己想要的零部件。而且在自己虚拟化的环境下，就能够快速匹配、快速实现自己想要的功能。
所以新型开发工具得支持工具链、数据库包括各种的场景库，这些将来都变成了很重要的模块。如果把这些模块变成标准化、通用化，形成一系列的标准，搭载底层的操作系统，形成整个生态化的合作，我想未来是非常重要的方向。所以我们在这一块，包括标准化，包括生态的构建方面，我们也做了相应的工作。
周令坤（主持人）：希望刘总倡导的中国方案能够越来越好，越来越完备，同时也是通过生态圈的集体努力，把当前传统的供应链做法上一个台阶，提升为由生态共赢共建的新型合作关系，这样就是一个生态圈的概念。
下一个问题想问虞总，关于华为造车、华为是否造车、华为在汽车行业里面是什么样的角色，有非常高的关注度，华为公司也多次对公众说明怎么进入汽车行业的。现在随着时间的推移，随着华为在汽车行业的专注度，华为在汽车行业的身份和定位越来越清晰，也是定位于智能网联汽车增量的部件提供商，帮助车企造好车，在ICT行业下对于软件有成熟的商业模式。虞总对于汽车软件的商业模式如何判断？
虞晓：我在转入汽车行业之前，我在ICT华为干了二十年就干通信，从2G、3G做到4G、5G，从ICT的角度来说，商业模式实际上也没有太多的创新，无外乎License收费、维保服务，Pay as your use, Pay as your grow, 订阅服务等等，订阅服务商业模式还是从互联网借鉴过来的。
但我们有没有发现汽车行业的软件运营，新的商业模式应用，相对来说还是比较少的，不是没有，有，像特斯拉、蔚来就在做，但其他传统主机厂运作的就相对少许多，那么真正将来软件定义汽车之后开放协同的生态，能不能真正做到蓬勃发展？我最近也在思考，发现中间有一个比较大的不同之处在于，相对传统的ICT运营商，比如说华为提供通信设备给中国移动、中国联通，这些运营商拿着这些设备是作为一个生产工具使用，所以运营商使用这些生产工具是可以持续创造价值的。拿一个比较简单的例子来说，通信网络软件运营商愿意持续的支付一定的维保、升级费用，本质原因是因为软件版本升级和维护能够给它带来价值。
我们一直说智能电动汽车变革之后，希望汽车在量产之后仍然能够实现千人千面，能够实现多样化、个性化，能够持续创造额外的价值。目前我看除了像特斯拉、蔚小理等新势力公司，大多数软件都是自己开发的以外，其他传统主机厂往往还在注重集成各个供应商的产品共同加速新能源智能汽车的量产上市。上市后软件的持续运营，各人觉得似乎就像这个开水还没有烧到那个程度。汽车本身的软件持续开发和运营似乎还没有真正的开展起来。那么这个度什么时候能真正达到？我觉得这也是我们今天开这个会的目的之一。“软件定义汽车”的架构稳定了，标准/API接口稳定了，大家能够像我们当初智能手机一样，后向运营的APP应用能够在标准接口上开发，第三方生态能够有更多的APP在智能汽车上产生新的价值，那么汽车软件的价值才能真正得以延续和体现。
从主机厂角度来说，我把这个车卖出去之后，如果持续还能收到钱，这个持续收到钱的过程，，后向软件运营的商业模式才能闭环，我一直说商业模式不闭环就是假的，是没有意义的。
这个时候我也呼吁一下，软件商业模式在汽车行业的闭环也还是需要有老大哥的，这个老大哥在汽车行业来说就是主机厂，就像ICT行业来说就是运营商。运营商我也举个例子，十年前孙正义的SoftBank软银运营商在日本快速增长，就是因为主动进行了软件APP运营商业模式模式的变革，以前日本运营商每个第三方应用要上运营商的网络，运营商要收应用开发商70%-90%的过路费，而开发商商只能收到10%~30%，而软银就主动说我只要10%~20%，剩下你赚的钱给你，结果软银整个通信网络马上的各种应用就上去了，非常蓬勃发展。反观DoCoMo说我水平高，所有APP我都可以自己做，提前五年十年我就能开发。结果就是软银得到了快速发展，赶上了Docomo的用户规模，分庭抗礼了。
新的商业模式，当软件定义汽车生态逐渐发展到一定程度的时候，个人也是倡议主机厂能够持有更开放的态度，能够更多给部件供应商、软件平台的提供商，以及第三方APP开发商，更多的商业空间。说句实话，软件的开发是需要很多能力的，不见得比硬件投入的少，而软件维护和升级也是要持续投入的，如果能够更开放、更多利益分享，软件的商业模式在智能汽车行业我觉得自然而然就会蓬勃发展起来。甚至到时候，出现类似互联网的“羊毛出在猪身上”的商业机会空间也是完全存在，只要你给他钱，愿意给他分一部分钱形成商业闭环，这个商业模式大家就都愿意投入，整个商业模式会蓬勃发展起来，这是我的一些初步思考供参考。
周令坤（主持人）：谢谢虞总的分享，刚刚讲过开放协同是整个生态的事情，但是整个价值链的链主可以发挥更大的作用，虞总给了期待，我们相信主机厂从这两天的会议里面在积极推动这个事情，往往要看革自己的命，自我革新的力度有多强，改变自己最难，现在有了行业核心的痛点，行业改变会加速。
下面每个人一句话，面对生态协同，就是开放协同，软件定义汽车背景下大家对于行业、对于生态有哪些呼吁和建议，一句话表达一下自己的期许。
蔡德暄：我发现很难用一句话，可能稍微多说几句。我们想做的实际上是叫软硬一体化的汽车操作系统。但是悠跑就操作系统来说跟刚刚嘉宾说的不一样，大部分的操作系统说的是智驾的操作系统，悠跑说的是整车操作系统，整车操作系统相当于小脑到神经系统的部分，智驾我们觉得是大脑的部分。实际上我们在做的是通过把一些走行系的驱动，包括底盘做人体来说，做小脑和脑干的部分，我觉得这个地方更需要大家的协同。
不好意思多说了几句，可能要说明一下。
周令坤（主持人）：谢谢蔡总，我总结就是希望更积极主动的协同，谢谢。
刘泳：传统汽车产业生态将发生巨大变化，现在是组建未来汽车产业生态的开局时间和关键时间，这个时间对所有相关企业，传统汽车相关企业和新生态的伙伴都特别的重要。
所以我的一句话就是共赢、共创、共进，希望大家都很好。
周令坤（主持人）：谢谢刘总，共赢、共创、共进，说得非常好。
刘卫国：未来我认为更多是开放、合作、平等、共赢。
周令坤（主持人）：您还多了“平等”，谢谢。
张晓先：我大概归纳一下，我本来想了三句，归纳起来成一句话：尊重行业、务实开发、合作共赢。因为我觉得SDV已经在全世界都这么讲，中国也都这么讲，但我觉得软件定义汽车的说法有一点点傲慢，光靠软件其实定义不了，软件加上硬件、加上功能创新，这样才可以真正定义汽车。
周令坤（主持人）：谢谢张总。
虞晓：我从ICT切到汽车行业，不变的是中国的市场是巨大的，我坚信中华民族是一个非常有智慧的民族、包容的民族，勤奋的民族，我们一定能像中国在ICT、在通信、在移动互联网在过去十年快速发展引领世界一样，在中国政府和中国汽车协会的领导下，开放协同、软件定义汽车，中国新能源智能汽车必然会真正引领世界，崛起成为世界巅峰。
周令坤（主持人）：谢谢虞总，再次感谢各位领导、五位嘉宾的分享，今天对软件定义汽车的新常态做了相对比较密集的碰撞，尽管我们所在的企业在产业链的位置不太一样，但是我们对于开放、协同这样一个观点和呼吁是共同的，我们很期待未来的软件定义汽车不仅是创新，它是一种商业，它是未来的价值链，也希望整个产业发展得更好。
再次谢谢各位。
