2023年7月5日-7日，由中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛以“新时代 新使命 新动能——助力建设现代化产业体系”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛+N场发布”共18场会议及若干发布、展示、推广等活动，旨在凝聚各方力量，形成发展共识，为建设现代化产业体系贡献汽车行业的智慧和力量。其中，在7月6日下午举办的“主题论坛一：第五届全球汽车技术发展领袖峰会”上，东软睿驰汽车技术（上海）有限公司总经理曹斌做了主题演讲。以下内容为现场演讲实录：

　　谢谢付会长，感谢各位同仁前面的分享，我个人非常受到启发。东软睿驰一直在做软件，尤其是在技术软件方面，国家非常关注和重视，也有非常多的操作系统的话题，我们就这个话题把观点和认知，跟各位领导分享一下。
　　一方面，大家都知道现在“智能化”是新能源汽车竞争的下半场，我们看到它表达出来一个很明显的特征，消费者对于智能化的需求是不断提升的，尤其是中国的年轻消费者对于新车智能化特性欢迎的程度、接纳的程度，非常快速积极的响应是非常难得的基础。
　　汽车产业走到今天，尤其是最近一年多的时间，可能竞争的格局也变得非常激烈，不论在新产品推出的速度、价格方面，进入到一个很“卷”的状态。
　　今年4月份上海车展，我相信它基本上是一个全球轰动的车展，我们在车展上看到欧洲、美国、日本汽车产业的领导层，很多都是董事会一起过来。中国汽车的发展尤其在智能化新车型推出的速度上和非常好的体验方面，给全球的汽车产业应该是上了一课。
　　这段时间我也接触过一些国际车企的高层，他们都学会了“卷”这个词，跟我说非常卷，他们不会具体表达，就直接说“卷”，国际的车企要考虑欧洲市场、美国市场、东南亚市场等等，怎么样既要全球化的平台化，还要适应中国这个“卷”，这个问题难以去回答。
　　我当时给他讲，中国这个卷，肯定会卷出非常多的新东西，如果你不参与卷肯定就不行，所以一定要投入其中。这里面表达的特性是，前面提到的消费者需求，汽车行业互相之间的卷，以及技术架构本身的进步，这三者之间是互动的，并且这种耦合迭代的速度会变得非常之快。
　　我们看到很多国际车企，本土车企在架构方面的进步都有或多或少的进步，同时在依赖软件创新方面做出非常多的部署，在组织包括在投资上面很多的进步。我们看到现在处于非常高热度的趋势。
　　“软件定义汽车”已经提出了很多年，大家从最开始的争议到现在对这件事情的接受度和认可度已经高度一致了。未来的发展，软件可能是未来卷的非常重要的方向，但这也证明软件在其中会越来越多地发挥作用，并且这里面很多的课题不是一个线性的发展，而是有突破性阶梯式的发展，我们认为有三个阶梯：
　　第一，基础设施的阶段，实现软件定义汽车的可能性。过去提出SOA的软件架构等，还没有实现最终的形态，比如我们很难说一台车消费者要使用SOA这个特性，还是说SOA带来新开发的可能性。我们认为SOA架构还属于基础设施层面，绝大多数车企还在基础设施的规划和建设领域。
　　第二，产品力的阶段。随着整车新架构逐步导入量产，整车开始表现出场景化、个性化、第三空间等特性，比如我们的合作伙伴广汽的“星灵架构”，有很多新特性的创新与人车互动。
　　第三，是软件开发带来全新价值的阶段。随着软件投入在不断加大，如何变现，如何在车辆卖出以后通过增值的服务持续获得软件的收入，这方面还是在探索阶段，也需要大量的应用和开放式的创新才能够获得。
　　这个窗口期，我们认为可能正是“广义汽车操作系统”浮现的关键时期。
　　几乎所有的车企，包括零部件供应商面对的重大课题就是软件的复杂度变得越来越高，软件的组织体系、开发方法现在是否能够支撑，包括软件开发的成本在新的每一个车型里面是否能足够摊销边际毛利率，毛利润是否能cover每年不断增长的软件开发原材料的费用等非常巨大的挑战。
　　在这个前提下，我们觉得这恰恰是在历史上若干个操作系统产生的时候主要的行业课题，它的复杂度超出了单一组织的开发能力，也超出了单一组织的商业模型的承受能力，一定会涉及到应用跨商业边界地去开发，我们看到人员组织、开发方法学，尤其是更开放的、统一的平台，可能在这个阶段既是解决当前困境和难题的抓手，同时也是孵化新操作系统的关键窗口期。
　　整体来看，广义操作系统在形成的过程可以借鉴过去的这些IT系统里的经验：例如操作系统的形态或者定义不是一成不变的。我们看到最早期的包括Linux，大家更多在谈的是内核，很多应用开发都是面向内核开发的。Windows最开始也是一个内核接口，开发应用软件是要面向内核去开发，但在发展过程中，我们看到操作系统内核并不一定是操作系统的边界，Windows开发过程中将很多中间件、软件库和服务补充到Windows系统里面，包括像浏览器已经变成了操作系统的一部分。到了手机Android出现的时候，没有任何一个手机的应用是面向操作系统内核开发的，而是面向Android体系里面的AOSP应用框架、虚拟化的环境、开发的总体架构，包括面向各种专业应用的相机、触屏等，这些应用框架变得越来越关键。
　　未来，当汽车整车级别的操作系统开发的应用软件，它应该跑在哪里？什么形态？当考虑到这些问题是，仅仅依赖域控里的操作系统内核加中间件是不够的，未来操作系统形态一定是在分布式的、跨域的趋势下，提供统一的开发界面和应用接口。
　　在此背景下，操作系统要解决的问题如下：
　　一是要解决开发的效率和开发方法问题，既要解决跨车型的适配，又要解决车型之间的迭代，最关键要解决的最大的问题就是软件复用。同时，软件很多时候需要去集成第三方软件，其集成进来是否很方便，需要实现对于开发复杂的软件组织相互之间的融合和集成。
　　二是企业内部是不是要把软件相关的各个部门组合到一起，这需要通过软件的平台去拉通，使得各自部门仍然在开发相关的软件，但是可以在一台车上有机集成在一起。
　　另外是创新。即使是这样“卷”的形态下，大家绞尽脑汁在新车里面推出新特性，但是任何一个公司、一个组织，它的创新能力是有限的，所以大家才有一个词叫“开放式创新”，能否在统一的平台里面开发应用，去解决迎合消费者的需求，并通过反复筛选和迭代、淘汰和创新，孵化出越来越多真正有价值的新特性，这种只有形成了广义操作系统稳定的接口才有可能。
　　考虑到接口方面、标准、主机厂这些工具链与上下游之间的协同，未来汽车产业对软件人才需求会越来越大。如果每个车企在家里开发自己的系统，大学在校生出来很难适应各种各样开发的形态，只有公共的组件和框架开发方法被广泛接受以后，大学生和学校才可以构建一些专业，去培养面向这些方向的人才。
　　NeuSAR是东软睿驰自主研发的汽车基础软件平台、广义操作系统，在这里，特别感谢长安对我们技术软件的支持，我们得到了量产的验证，同时吉利、广汽都有落地量产的项目，使得东软睿驰的技术、软件得到很好的成长。同时，我们在这个过程中不断吸收新的需求，例如构建跨域的基础软件及服务，以及面向整车开发层面的消息总线，致力于在开放式的整车消息总线上实现跨车型的部署。
　　在中国汽车工业协会的领导下，东软睿驰成为AUTOSEMO的创始会员单位，同时联合会员单位推进了ASF（AUTOSEMO Service Framework）技术规范，致力于解决域控制器架构下多核异构芯片的统一开发视图问题，为车企提供强大的支撑。。
　　同时，我们与上下游的合作伙伴共同推动操作系统生态的发展，包括与芯驰、地平线等本土芯片企业。同时，像联电等供应商也已经在很多合作项目中进行合作。同时，东软睿驰也和非常多优质的专业化应用领域的伙伴进行合作，比如觉非科在做定位方面非常专业，也在NeuSAR中间件中能够很好适配，适配一次之后就可以在很多车型和平台上快速部署。我相信只有应用体系繁荣发展，才能够真正体现出面向主机厂快速创新、快速应用的发布过程中，操作系统所带来的好处。
　　我们很希望与业界同仁和友商推动这个生态的发展。我今天的介绍就这些，谢谢！
　　（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）