2023年7月5日-7日，由中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛以“新时代 新使命 新动能——助力建设现代化产业体系”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛+N场发布”共18场会议及若干发布、展示、推广等活动，旨在凝聚各方力量，形成发展共识，为建设现代化产业体系贡献汽车行业的智慧和力量。其中，在7月6日下午举办的“主题论坛四：高水平对外开放，共创全球汽车产业新高地”上，国家信息中心副主任徐长明发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：
尊敬的各位来宾，大家下午好！很高兴跟大家来分享《汽车产业变革与竞争格局》。 三个小点： 1、中国汽车市场正在发生“油降电涨”重大变化，而且还将延续 2、本土品牌积极响应了政策、适应了消费者需求变化，抢占了先机 3、合资品牌未来在中国还仍然有比较大的机会 一、中国汽车市场正在发生“油降电涨”重大变化，而且还将延续 竞争格局变化的根本性原因就是“油电结构”的变化。油车的内需2017年达到历史最高峰，2322万辆。从2018年开始到2022年，5年的时间由2322万辆下滑到1551万辆，5年间下滑了770万辆，最近三年下滑了454万辆，这是相当大的变化。 与此同时，电动车出现了比较快的增长，电动车内需2017年只有6.7万辆，去年624.9，加上出口比这还要多。今年1-5月份电车达到了250.5辆车，今年又同比增加了36.5%，也是发生一个重大的，一个大幅度下降，一个大幅度提升，而且是连续5年时间的变化。市场渗透率也发生变化，2018-2020年基本上在5%，2021年一年涨了10个百分点的渗透率，去年涨了12个多百分点，到了27点几，今年前5个月到了31%，又涨了3个多百分点，这是一个变化。 未来，政策已经明确了，四年里，有两年是全免，两年是减半，这种政策背景已经确定的情况下，有四个市场化因素还会带来，促进电动车进一步发展。 1、领先企业具备维持价格稳定的能力。这有点低估了，去年9、10月份做的判断，今年是1万多块钱的纯电动补贴取消，插电混5000多块钱的补贴取消。当时判断价格能维持稳定，实际上看今年比亚迪、特斯拉都降价了，说明龙头企业的能力都具备。随着下一步新能源汽车向主流企业、向头部企业的集中，他们规模的经济性会带来成本进一步下降，这是一个方面。 2、适应新能源使用的场景越来越丰富。从纯电和插电混两个方面来看，纯电动原来觉得在市区开没有什么焦虑，后来到郊区。现在的纯电动车的续航里程和充电的条件，我们可以说在省内跑基本上没有里程焦虑了。现在纯电动车的平均续航里程493公里，基本奔着500公里去了，冬天打6折，夏天打8折，夏天大概400公里，冬天大概是300公里。我画了一个广州市中心到地级市的图，200公里一个圈，大概涵盖80%，300公里基本上全含了，广东也是比较大的，我们做了一个图，其他地方也差不多，纯电动在省内跑基本上没有大的问题，出发之前充满电，地级市有充电桩基本上中间是不用充的。跨省纯电动还有里程焦虑。 另外一个角度，插电式混动又发生一个变化，这个车没有太大的里程焦虑的问题了，我们做了一个调研，100个买比亚迪的BM-i插电混，100个人大概有73个人家里只有一辆车的，只有27家里有两辆车或以上。跟纯电动不一样，纯电动是家庭的第二辆车，或者是广义的家庭第二辆车，家庭第二辆车就是家里有一辆油车再买一辆电车。广义的什么概念？如果你家是本地的就买纯电动，如果你家是外地的可能就买插电混。 本地什么概念？你父母可能有一辆油车，你再买辆电车，这两个是可以用的，我们叫这样的家庭是广义的家庭，但是纯电动还是第二辆车。插电就不是，73%的人是一辆车家庭，而全社会有车家庭里边84%的家庭是只有一辆车，只有16%的家庭有两辆车或以上。插电混进入了量非常大的，84%的家庭可以买，这是一个重大的变化，这是这两年为什么纯电动车发展比较快，动力主要来源于插电式混合动力。 今年目前为止纯电动的比例变化不大，渗透率20%，增长的部分主要是在插电式混合动力，今年增量没增长，渗透率增加几个百分点，插电混加增程加一块应该有11%、12%个百分点，这是未来几年还要快速发展，主要是插电式混合动力。 3、主动买新能源汽车的人变多了。最早是不得不，没有油车牌照买这个车。现在买的人，是既不限购也不限行的城市，100个人买乘用车，有27.2个人买新能源，渗透率达到这样的比例了，完全是自愿，当然有政策因素，完全自愿，因为你可以买油车，你可以买电车，买油车也不限行，买电车也不限行，这是自愿的，比例提升非常快。 4、产业链更加完善。产业链也非常重要，3年前给电动车企业做配套，我觉得上游零部件供应商没有几个有积极性，现在不一样了，今年我估计需求应该在七百四五十万辆乘用车，如果加上出口的量可能更大，再加上商用车，今年的量有可能突破900万辆，这么大的一个规模情况下，我们总的需求是2500-2600万辆，大家对电动车供应商的角度就非常积极。 从上述四个因素共同判断，政策驱动下有四个市场化驱动，导致将来电动车的比例、绝对量还要增长，而总量未来几年之内应该是比较平稳的。所以说油车降、电车涨的趋势可能还要延续，这个延续会导致竞争格局发生很大的变化，因为大家对电车的认知和投入的力度，自主品牌和合资品牌有明显的差别。 二、本土品牌积极响应了政策、适应了消费者需求变化，抢占了先机 我们看这张图，自主品牌是积极响应了政策，刚才看见数据的变化，数据变化在很大程度上是政策驱动的，新能源汽车并不是企业自发的，是政府驱动的。也有人讲现在新能源汽车进入到主要靠市场化驱动，我觉得有点早，现在离开政策还不行，所以我们现在政策观点可能也影响了发展，政策也出来了，还可以。 左边这个图是自主品牌、合资品牌和豪车品牌。自主去年502万辆，远远高于合资品牌和豪华品牌。右边蓝色的线是合资品牌791，下面还有290万辆豪华车，自主品牌只是460万辆。油车里面和电车里面自主的分量明显不一样。 由于这样一个变化，导致自主品牌在电动车里面占的比例太高，绝对量杂交电车中占比80%多，在油车占30%。电动车比例高，电动车绝对量上升，导致自主品牌在我们国家整个市场比例在快速提升。 大家看那个数据，由2020年33.3%，到2021年涨了6个点到39%点几，2022年又涨了6个点到45%点几，今年5个月到了46.9%，也就是今年电动车渗透率没有前两年涨了这么快了，5个月涨了3个多点，今年不可能再像去年那么涨，这是一个大的变化。我们说自主品牌抓住机会了。 从另外一个维度上可以看一下，在自主品牌不仅是以前像油车在低价位占份额，现在在高价位上，20-30万电动车中，自主品牌占了50%多，40-50万的电动车中自主品牌也占了80%多，现在只是50万以上的电动车自主品牌比例还比较低一些，33点几，这是总的来讲。 再从另外一个角度，为什么说自主品牌转型快呢？我们以自主品牌为100，电动汽车到了54%点几，油车40点几，55%的电动车，45%的油车。蓝色是普通合资品牌，电车只占3.3%，油车占97%。这就说明了转型的速度，这里有自己的认知判断和动力的问题。 三、合资品牌未来在中国市场仍有比较大的机会 从数据角度可以看一下，为什么做这个判断呢？ 1、合资品牌在中国的油车市场仍然有较大规模的空间。做电动车的企业觉得可能四五年之内电动车基本上把油车差不多颠覆了，很快油车就没有了。我们做了一些客观的分析，电动车如果在技术上没有飞跃，可预见的未来，油车和电车是竞争的关系，是共容的关系，不是说电车把油车替代的关系，这是我们一个基本的判断。 为什么做出这个判断？看看电动车如果按照现有技术水平，未来固态电池已经出来了，像前几天丰田宣布的，如果真的出现大规模应用市场就另说，或者说无人驾驶也起作用那也另说。我是按现在的技术水平来说，油车有油车优势，电车有电车优势，油车有油车劣势，电车有电车劣势。 电动车的优势： 1）省钱。用车省钱、维修省钱，这是大家都知道的，但是光这两个不够，买车也得省钱。所以现在比亚迪一个概念叫做油电同价，同价之后卖得就比较好，比亚迪秦这款车9.98万，这款车卖得最好，秦那款车9.98万的车卖了40%，其他卖60%，说明消费者买电动车对价格，对省钱非常看重，在汽车大件耐用品上省钱是硬道理，必须让消费者买了电动车省钱，这是最主要的理由。当然，买高端车还有科技、智能、时尚的问题。 2）更好的加速体验。 3）更丰富的场景拓展都是锦上添花。 雪中送炭是前两个，特别是第一个。但是电动车它有它的劣势，比如说补能的问题，充电时间的问题，充电网络的问题都不是一天两天可以做的。大家都在做快充，因为未来买电动车的人家里的充电条件肯定不如从先往前买车的家里充电条件好，未来买车的人越来越需要公共充电桩来做这个事情，公共充电桩要求充电要快。 前两天我碰到电池专家，问专家，全部用快充对电池寿命和衰减到底有没有影响？电池的专家说影响还是会比较明确，如果你只用快充，电池的寿命原来可能3000次可能会降到2000次甚至1000次，衰减也会比以前快，这里面是它的问题。 还有残值的问题，只要沾上电子产品，就比机械产品残值低，这是没有办法，电子产品更新太快，两三年就一代，而油车不是，肯定是更新换代慢的东西残值比较高，更新快，今年产品是这样，明年那么一款产品出来，你这个车就没人要了，我们这个部门、周边人好多人买了电动车舍不得换，比油车更换周期长了，原来以为会短。我说你为什么不卖？他说不行，卖不值钱，我再开几年，这样感觉就会好一点，因为开长了之后跟油车差价就变了。 下一步买车的人可能会发生变化，我觉得这是一个关系。 很多人都用油车和电车，用这张图来判断未来电动车渗透率的变化，我觉得这两个不可比，这就是智能手机，功能手机替代的一张图，纵向的柱子应该是手机的价格，它不断地下降。这边是智能手机的渗透率，大概从10%到90%，4年多时间不到5年，就是渗透率的那个曲线。发生这样的前提，新产品要对旧产品有绝对优势，我哪都比你好，智能手机你有的功能我都有，你没有的我还有才行，才会出现这样的比例。 电动车和油车不是，电动车和油车各有优劣势，这是一个基本的变化。而在油车里边，合资品牌的比例是比较高的。大家看这张图，左边那张图看过了，合资品牌在下降，但也是791万辆，加豪华292，加起来一千多万辆的水平。自主是468万辆，从份额来讲，合资品牌到现在基本上稳定在51%了，豪华车还在涨，大概接近20%，这两个加起来70%，自主品牌占30%，这个比例最近这几年没有变化，说明我们油车在自主的品牌在油车里的份额变化不大。如果油车还有比较大的市场，合资品牌还是有一定优势的。 特别是看价位，油车一旦到了30万，合资品牌就比较多了。这张图90.5%，再往上比例更高，蓝柱是合资品牌占比，这是不同价位，优势在10万以下，60%是自主，40%是合资，大概是这样一个比例，我觉得这是一个变化。 另外一个，大家在电动车市场里面合资品牌还有没有机会？从我们的判断，这是一个创新的发展图。目前已经发展到早期大众在买电动车了，最早的创新者买电动车的时候，只要你有几个好的优点，你有多少个不行我都不在乎，我都买。到了早期使用者的时候，那13.5%的人就不是了，你要有好的特点，其他不能太差。到现在大家再买车的人，越往后的人买车越现实，保留安全性、大品牌、质量等等，这些方面我觉得到目前为止合资品牌还是占有优势的。 从自主品牌三类的比例，大家可以看一下，2021年之前，应该说我们看比例，蓝的比例是新势力，新势力的比例占比在快速提升，三点几到7.9%到20.5%，到2021年到23.5%，去年开始这个比例就掉下来了，从23.5%掉到17.7%，今年掉到15.2%，新势力企业基本上以“智能化”打这个品牌，或者是“超级的服务”。但现在这个比例在变化，这个变化说明什么？说明大家更看重电动车本身省钱，那些方面又开始占有优势了，对产品的质量，大品牌等等比较看重，这也是一个侧面的说明。 合资品牌感觉是不是中国的消费者都不买合资品牌了？这是国家信息中心最新的调研数据，大概是20000多个样本的调研，我们看一下各个时代的人你到底是买中资品牌的车，还是德系、法系、日系、韩系、美系等等，那些加在一起在下降，越是年轻人比例越低一点，但是95后的人也有58.1%想买合资品牌。丰田奕泽的用户29岁西安的一个用户，他说我买首选还是合资品牌的车，因为合资品牌安全性更高一些，更保值，而且人家品质做得更好。下面是苏州大众ID4的客户，42岁，他认为合资品牌在品控方面比较严格，经过市场的验证，也是基于安全的考虑，大家每个人买的不一样。 说明什么？说明中国消费者没有远离合资品牌。我也参加了若干场的焦点小组座谈会，我就问20多岁的年轻人，我说你们是不是不买合资车，就买自主车？他们说不是，说我是平等看待，我不给合资品牌溢价了，也不是说我就买自主品牌，就偏好这个，谁好我就买谁的，只是年轻人对自主品牌不拒绝。 合资品牌要抓住我讲的这样一个机会，我觉得至少要做出两点改变： 1、根据中国消费者的需求和竞争态势，来定义你在中国销售的汽车，包括产品本身也包括定价。有两种定价方式：一种定价方式是成本+合理利润，主流合资基本是这么定价的。还有一种定价方式就是竞争定价。下一步合资品牌的定价，可能油车还能够根据成本+合理利润来做，但是你也不得不考虑一部分竞争因素，比如电动车再降价，我觉得大众、丰田、本田是最硬的几个品牌，我觉得你也不得不降价，竞争也得考虑。 电动车定价就不是了，电动车定价就是竞争定价，电动车定价权已经不是普通的外资品牌了，现在就是特斯拉和比亚迪，这两个企业怎么定，其他企业就得怎么定，赔不赔钱都得这样，你想要这个市场就得这么走，不能再按以前的模式了。 产品也是，这次会上跟大众中国董事长贝瑞德先生交流，他说到中国来了一年多，感觉中国消费者跟欧洲不一样，欧洲消费者看重原来产品本身，中国消费者考虑到电动车，智能化方面。外资品牌必须根据中国市场特点来定义车了，再把以前根据德国消费者定义的拿到中国来，在电动车上肯定不行了，通用原来做的最好，做二次开发，这种模式在电动车上可能也不行了，想在中国卖得好，得根据中国消费者的偏好来开发车型。当然我们中国企业品牌走出去，想要靠智能化打欧洲电动车市场，竞争力暂时也不一定行，也必须考虑欧洲消费者的偏好。 2、加大在中国的本土研发，充分利用中国在电动化和智能化方面的优势的资源，这次会上我跟贝瑞德先生交流，他说你讲的我们都做了，都是这样的。我看了他们讲跟地平线的合作，还有两个其他合作，娱乐智能化都在做，外资要想这么做这是必须的，中国工程师在中国，加大中国研发的力量，利用中国的资源，这样外资品牌才能够抓住这样的机会。 这就是我今天跟大家分享的全部内容，谢谢大家！ （注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
