2023年7月5日-7日，由中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛以“新时代 新使命 新动能——助力建设现代化产业体系”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛+N场发布”共18场会议及若干发布、展示、推广等活动，旨在凝聚各方力量，形成发展共识，为建设现代化产业体系贡献汽车行业的智慧和力量。其中，在7月7日下午举办的“主题论坛十三：聚能共创，加速构建软件定义汽车新生态”上，中汽创智科技有限公司智能网联事业部首席专家于波发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：
各位领导、各位专家：
下午好！
前面有几位专家已经介绍了，智能汽车目前软件开发这块，非常复杂，也周期长难度比较大，我觉得在全栈自研这块可能是可行性不太强，所以我们建议要构建一个智能汽车的协同生态至关重要。我们中汽创智是中国汽车协会的软件分会理事长单位，同时也是软件生态委员会的轮值主席单位，所以我们在软件开发及生态构建这块我们也做了深度的研究和实践。
接下来我为大家介绍一下我们中汽创智的一些思考。我从三方面介绍我们所做工作。前面大家也都介绍了智能汽车跟手机这块很相似，所以我们智能汽车现在也变成了一个复杂多态的移动工具，已经成为新技术的变革重要载体。所以，在生态这块，手机生态我觉得是目前所有智能设备生态做的最好一个行业，所以我们从手机生态的发展可以看出，智能汽车生态我们如何构建。
从汽车生态这块来看的话，跟手机很类似，都是从机械功能向智能功能转变，软件和芯片作用非常凸显，呈现协同发展的趋势。但是也有一些差异，首先就是智能汽车这块系统性非常复杂；第二系统安全性和功能可靠性远远超过手机的要求。
同时我们智能汽车对新技术的应用和前瞻技术的应用也比手机多，所以它更加体现融合，所以功能定义汽车或者软件定义汽车将是未来。我们看如果手机有脸、眼睛、嘴巴、耳朵的话，我们汽车这块有更多的嘴巴、耳朵、脸、眼睛。
同时智能汽车额外还有一个神经网络系统，第二它有自己的骨骼，第三个它有双腿就是底盘这块，这些对智能汽车有更快的时间响应、更低的失效概率、更长的使用寿命、更复杂的使用场景要求。所以，这一切都要求我们用软件如何去定义汽车。
从智能汽车整个灵魂来看，我觉得软件可能是智能汽车的灵魂，但是操作系统是灵魂中的灵魂，我们从操作系统来看的话它可以分为三种操作系统：
第一，狭义操作系统。
第二，广义操作系统。
第三，整车操作系统，整车操作系统就是整车软件平台。
我们首先看一下狭义操作系统，狭义操作系统它是把中间件和应用软件分开的，它只实现了功能，就是实现软硬件解耦，主要代表这块就是QNX和linux，我们中汽创智也有一个微内核操作系统。
但是广义操作系统在狭义操作系统基础上又增加了一些中间件和功能软件，实现了软软的解耦；第二它实现了底层平台化，它代表主要为特斯拉的Version，华为鸿蒙，包括安卓，包括我们中汽创智CAIC-OS也是广义操作系统。
我们今天可以重点看一下整车操作系统，整车操作系统其实是整车软件平台，它是已经跨越了设备和部件，它是跨设备、跨部件的软件平台。所以它除了我们广义操作系统加了中间件和一些功能软件方面，它更多牵扯到云平台、车端平台、AIOT设备，它更多实现的是软件开发流程标准化、整车数据互通、数据共享；第三个就是软件生态的形成。
它代表主要有丰田的Arene，大众VW.OS、奔驰的MB.OS。它这块我觉得更多的是广义操作系统的集合，然后加入一些对每个主机厂的电子电气架构特有的软件功能进去。
智能汽车的根基，就是芯片的发展。目前汽车这块芯片种类也特别多、应用比较广、要求比较严格，整个分为有数字类芯片和模拟类芯片。
所以我们在多元化车载芯片所需要的基础技术和开发标准，包括资源、成本要求也完全不一样。同时，现在汽车芯片还有一个趋势就是跟迭代的周期比较短，以前一些大的SOC芯片都是几年一迭代，现在我们看可能一年一迭代甚至可能不要一年一迭代。
如果在很短迭代周期上，我们如何保证满足整车开发流程，现在整车开发流程也不断缩短，像原来都是3-4年一个整车开发周期，现在就两年多左右。
但是对于核心零部件来讲，从定点到SOP也就一年左右，我们如何在越来越复杂的芯片和软件系统，我们如何能赋能主机厂快速的去实现量产。这是我们需要考虑的。
所以，我们做了一个芯片与操作系统共同构筑了智能汽车技术底座，我们主要打造智能汽车软件平台，主要焦聚基础软件、虚拟化、中间件、SOA框架、功能安全和信息安全等方面。所以我们主要包括三大部分：
第一，功能安全和信息安全，这是共性技术。最主要我们现在要做一个是分层解耦软件平台，这个软件平台我觉得有一个特性，我们不但要对上层应用要去很好解耦，而且对下层不同芯片我们也要有很好解耦。
以前有一个特点我们主机厂自己也在自研，但是主机厂因为应用软件功能自己都是平台化，所以它对下一层解耦，要适应不同Tier1硬件平台，对下解耦比较好。
但是还有一个特点就是一些零部件Tier1这块，因为它自己有自己的硬件平台，但是它要推广到不同的主机厂，因为主机厂对自己的功能有不同的特色，所以它对上解耦比较好。
所以我们未来要建立一个软件平台，我们要建对上也有很好的解耦、下也有很好解耦，让软件平台的软件代码复用率很高。
第二点我要讲的就是生态的构建思考与实践。
整个协同生态将在智能汽车发展过程中发挥重要作用，智能汽车正在逐渐成为新的智能终端，结合手机操作系统的发展史，车载操作系统的发展趋势可窥见一二。
整个手机发展从原来硬件定义时代，功能机比较简单，就是嵌入式软件实现基本的通信功能；第二部分我们到软件定义时代，就有了操作系统这个概念，但是操作系统与智能终端的发展非常相关，我们看摩托罗拉和诺基亚消失，除了它自己转型、转变包括它创新分析比较落后以外，但是我更多我觉得他们在选择操作系统上面也有一定的失误。
比如说诺基亚选择塞班系统就是比较封闭，摩托罗拉的系统也是在生态这块做得不太好，包括windows在手机上的系统都是没有把生态做好，最后导致手机消失。
像后起像vivo、oppo安卓系统，因为它生态比较好，他们现在做得比较好主要原因就是选择了很好的操作系统，现在我们主要像手机这块，两大操作系统安卓和ios。
第三部分到生态定义时代，生态定义这块主要有两部分：
（1）IOS是闭环的模式，这种模式我觉得它更多适用于苹果或者特斯拉它是行业的先驱者，这是一块，它在行业内技术发展非常先进能快速的去应用。
（2）能快速的起量，把量弄起来以后它也能有规模效应。
（3）它对客户对品牌容忍度非常好，所以像我以前用的苹果手机，即使有些冻屏、死屏、死机都还能容忍，包括特斯拉自动驾驶镜场失控，但是大家还是照常买，这块对品牌容忍度非常强，所以它可能比较适合去做闭环的生态，但是中国很多主机厂来看，引进比较晚；第二可能没有那么大的规模，所以我们可能还是要去建议用安卓模式，包括建立生态联盟。
所以我们要建立一个开放生态联盟，必须两步走：
1.联合芯片厂商，软件开发商，构建软硬件生态，整合产业链上下游资源更好服务于主机厂。
2.产品不限于操作系统，构建完整的开发工具链，开发环境和标准流程。
如何打造一个中国生态联盟，协同生态是有效的途径。我们通过手机，原来的电脑这块你看它windows跟英特尔、手机这块ARM和安卓绑定，他们之间形成生态，所以我们汽车如何建立生态联盟，因为我们汽车芯片也有很多种类，第一个有RISC-V、X86、ARM。然后操作系统有安卓、linux等，包括华为还有其他的种种，所以我们如何把这些生态包括建立起来，然后能把他们做成一个协同生态，所以这块是我们需要思考的问题。
刚才讲了我们中汽创智也是汽车工业软件生态委员会轮值主席单位，所以我们在这块也做了很多工作：
第一，我们积极加入一些国际组织，包括AUTO SAR、ASAM组织机构，国内我们也加入中国汽车工业协会，我们也是中国汽车工业协会汽车软件分会理事长单位。
第二我们也是中国汽车工业协会软件生态委员会的轮值主席单位。
第三个我们也是中国汽车产业联盟创新联盟的一个基础软件研究的牵头单位。
我们中汽创智这块目前去做了很多工作，包括我们跟很多OEM去合作，包括跟一些主流Tier1合作，包括跟一些主流芯片厂家都展开了深层合作。
我们这块目前做了什么工作呢？我们打通应用端软硬件协同一体化，协同研发的渠道。所以从芯片这块，我们芯片应用我们在动力总成、底盘、车身、座舱、智能驾驶各大领域我们都有做深入开发，在芯片我们有计算、存储、传输、感知、能控五大类我们都有涉及到。
包括在操作系统这块CP、AP以及智能化OS我们都有去做，我们整个解决方案打造从OS到云端的全栈式SOA软件架构，构建硬件平台、操作系统、智能应用/算法、云平台跨域集成系统框架结构。
这是我们中汽创智的一些成果，我们可以快速看一下，这是我们在座舱里面做的成果，我们目前在基于这两个平台打造软件平台，可以支持多个屏的。做了一些语音和视觉感知融合，时间关系我们就不细看了。
这是我们在自动驾驶上面去做的成果，AEB这块我们已经做到量产了，时间关系我们就不细看了。下面我们有哪些规划呢？
第一，我们想做好汽车芯片产业与汽车软件产业的衔接者，我们想从车载应用场景出发，以操作系统及软件算法为抓手，协同芯片公司打造技术底座，我们想在软件行业这块，我们想联合中国汽车工业协会平台，联通行业定义一些软件标准和接口，包括流程，包括一些工具。
第二，但在对汽车芯片这块，我们可以跟汽车芯片厂家进行深入合作，在他们前期规划和芯片设计阶段，我们就深入去跟他们合作，一起联合定义一个芯片，定义他们的接口和功能。
第三部分我们看挑战与展望。
智能汽车软件生态在构建和发展过程中，还存在很多细分领域的问题亟待解决，几大点：
第一，功能安全。
第二，信息安全。
功能安全起步比较早，但是实际大家在应用中深入能达到量产或者是去工程化落地不容乐观，我本人其实在2006年、2007年的时候就开始做功能安全这块，当时领导很支持，但是一到实际落地的时候，实际运用到产品时候，有些功能安全不达标要进行优化，可能成本会增加，在那时候领导可能就会有些犹豫了，所以在功能安全和信息安全这块，大家都有研究，但是实际要做或者执行的尤其到落地的，还是有很大路要去走的。
第三，数据管理。智能汽车数据管理我们要有效方案做，比如说嵌入式车端数据管理系统，要做数据驱动的能力分级。
第四，软件开发模式。前面我们讲现在很多主机厂其实都在构建自己的自研能力，但是开发模式还不一样，有的主机厂号称我要建全栈自研，但是有的主机厂我要跟tier1合作，如果这种自己全部自研，但是接口可能就没办法统一，各家的软件都不尽相同，所以我们没办法去很好的构建整个生态。
我们如何去让大家在较短时间内，产品能达到一个产业化，在开发模式上，我们要去做一个有效的协同，我们要建立生态这块，我觉得大家要有不同的分工，快速集成和协同开发一个产品出来。
第五，硬件预埋。软件发展与硬件发展速度不匹配，所以带来的硬件预埋问题，我们是不是可以做一些操作系统的创新解决一些硬件预埋的问题。刚才我讲我们现在有很多是整车操作系统，整车操作系统我觉得还是它不属于操作系统，还是软件平台，因为它涉及到AP、CP、智能化OS等不同类操作系统，它是很多广义操作系统的集合。所以我们如何去让这些操作系统统一化，我们中汽创智现在也在预研下一代操作系统，比如说是不是能建立一个 one os，针对不同的硬件设备需求我们都可以统一实现。
第六，开发流程及效率。因为我们在软件开发过程中，有传统V模型开发模式，也有使用敏捷式的开发模式，不同厂家或者不同产品对这块倾向不一样，有的认为V字型比较好，有的认为敏捷式比较好，我们以后在智能汽车这块，可能针对不同产品或者不同的系统，我们是不是要有更适合的一个开发流程，或者是结合V字型或者敏捷，新创一个更好、更适合未来汽车快捷开发和保证效率开发的一个新的软件开发流程。这是我们需要去做的。
以上是我为大家介绍的，谢谢！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）
