2023年7月5日-7日，由中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛以“新时代 新使命 新动能——助力建设现代化产业体系”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛+N场发布”共18场会议及若干发布、展示、推广等活动，旨在凝聚各方力量，形成发展共识，为建设现代化产业体系贡献汽车行业的智慧和力量。其中，在7月7日下午举办的“主题论坛十三：聚能共创，加速构建软件定义汽车新生态”上，国汽智控(北京)科技有限公司联席CEO丛炜发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

　　谢谢主办方的邀请，各位领导，各位专家，各位嘉宾，很荣幸今天有机会跟各位汇报国汽智控近段时间的产品研发和产业化进展。
　　刚刚韩总解说了，国汽智控是国家智能网联创新中心孵化成立的第一家做平台产品的公司，并且一直对自己的基因充满信心，特别适合做平台产品。
　　今天在软件定义汽车的论坛上，主要是在讲操作系统，国汽智控成立的时候我们一直在说只做计算基础平台，在发展过程中2019、2020年我们提出的平台软硬件架构创新，大家在发展的过程中，对计算基础平台硬件发展现在都很清楚，随着E/E架构的演进，要不是ECU，要不是域控制器，将来的中央计算平台，跟手机发展的趋势类似。
　　软件上随着硬件巨大的标准化和快速迭代和演进，肯定有一个强大的平台性软件，上面再有差异化的场景软件，大逻辑是没有问题的。国汽智控是做基础软硬件，今天主要介绍软件的部分。
　　整车电子电气架构演进什么时候能变成智能手机终端或者智能数据终端放在车上？肯定要等着车-云协同计算、车载中央电脑的阶段，现在每家主机厂都在不同的电子电气架构阶段，但我们整体的引领性，尤其比对世界Global OEM明显有领先性优势。针对不同的域控，针对不同的域有不同的操作系统，现在车厂更多是三类操作系统：车载、安全车控、自动驾驶。
　　现在有很多“卡脖子”技术点都在面向自驾域，尤其自动驾驶操作系统上，投入非常大，需要很多周期，但没有完全生态型垄断，现在有非常好的发展窗口期，但面临着垄断性的新危险。
　　这也是OEM客户在ADAS和AD开发过程中急需解决的问题，痛点已经反复说了，包括黑盒、成本周期、平台化、集成、差异化、场景化难，目前来讲应该有非常好的软硬件平台产品来解决主机厂存在的痛点。
　　今天基本所有相关主机厂、Tier1、软件科技公司都有相应布局，但合作现状多样化。
　　通过参考架构，从硬件、么内核、中间件、功能软件、应用/场景，跟不同客户在交流、合作过程中有一层一层的合作方式，有“交钥匙”型的，有把平台软件做好支撑应用快捷开发的，也有中间件以上做算法全栈的，有把硬件指定好的做全部软件配套的，还有主机厂深入参与全部过程的，但是跟供应商联合，体现了合作现状的多样化。抽取出共性在这几层有相应的合作和产品联合开发。
　　面向计算基础平台/自动驾驶域的操作系统到底是怎么样的分层结构、跨域融合的创新架构？现在芯片、硬件都比较清晰，硬件上基本上都跑内核和中间件，有很多兄弟公司、友商一起来做的话确实存在很大的商业压力。行/泊车的应用可以提炼出很多共性的框架和模块，提炼出共性的功能软件部分，称之为面向自动驾驶域的操作系统，相当于把操作系统的概念变成广义的部分，加上硬件称之为“计算基础平台”。
　　怎么快速、高效、有黏性地来使用？可以参考原来功能汽车时代，尤其在MCU上开发RCP原型的开发方式，当时的开发痛点是没有OS、代码化压力非常大，而且还有汇编。针对Matlab Simulink这种强图形化的开发方式，有丰富的库和模型、少代码、低代码拖拽式的开发其实已经很深入汽车工程师的开发习惯。到目前针对自驾的开发，尤其在SOC侧，复杂的DCU功能开发痛点又回来了，现在也没有好的开发器，也没有好的库、好的支撑软件快速把框架搭起来，快速把模块罗列出来进行快速使用。当然里面有技术发展的因素，也有接口标准化的因素，但这件事情迫在眉睫，因为是比较重要的降本增效，提高开发效率的过程。
　　计算基础平台产品主要由软硬件组成，硬件是平台性硬件，软件为ICVOS包括系统软件加功能软件，配套方便、快捷、高效的图型化开发器，我们现在已经有很多的算法模块，可以在功能软件库里提取出来使用。
　　在操作系统软件里，内核中间件已经说得非常多了，我们的产品主要分为定制中间件、应用支撑件，把功能软件和应用软件做了解耦架构，尤其把自动驾驶应用做层层拆解和归纳分类，现在整个功能软件模块数已经非常丰富，基本上涵盖行/泊车自动驾驶应用所必需的核心组件。有这样的基础，配合图形化、少代码、低代码的开发方式，能够改变自动驾驶应用的开发方式，支持低代码的搭建应用。
　　针对应用支撑件有所谓的SOA服务化理念，但更多是分层服务、解耦、组合。主要的自驾模块分为感知、定位、规控，都是可以分解拆解及快速重构的，在通用的框架下接口标准化迭代单一模块。非自驾模块或者传给车，或者传给座舱，有HMI、数据安全、OTA的服务，这些都属于功能软件层面。
　　针对典型的L4功能、高速公路领航、辅助驾驶的框架大致是类似的，框架固定下来，相应的模块可以有性能功能上的优化，可以体会出很多共性的部分，个性化、差异化的部分是客户、主机厂来标定和迭代的重点，复用率很高，提升开发效率，节约软硬件资源，排列组合，给开发者提供灵活的优化空间。
　　不管是高速公路辅助驾驶、城区辅助驾驶、L4可以有功能软件分解再进行重构，统一的框架和标准化接口来支持这一点，在系统软件可以非常快的实施安全高效的部署。
　　针对功能软件配套了图形化开发少代码、低代码的开发装置，有相关的工管器、建模器、部署器、试验器、仿真器等，闭环流程符合“V”字开发流程。作为软件工程师、开发工程师跟计算基础平台和ICVOS的开发媒介，可以持续进行迭代，让它更有用户黏性，更好用。关键在于功能软件模块的导入的丰富和生态持续繁荣。
　　针对刚刚这种产品，核心实现的目的是上下双解耦，尤其是统一架构平台化的自动驾驶操作系统跟硬件的解耦，跟软件的解耦，支撑应用能够快速、高效、平台化开发，是产品的核心理念。
　　Highlight一下，统一软硬件架构、平台化、双解耦、模块化、弹性可拓展。
　　我们做平台产品需要确定生态和合作伙伴建立在哪里，对于功能软件、算法拆解模块、算法和后续可以支撑应用快速高效开发迭代演进方面是应用生态建立非常重要的核心点，需要跟行业合作伙伴一起快速建立。
　　有丰富的基础之后，通过少代码、图形化的开发器，支撑高效便捷的开发。以及符合中国技术路线/中国方案的车路云融合一体化接口和数据安全要求和服务能在OS层面和服务层面提供支撑。
　　目前产业化进展，我们跟比亚迪、广汽、长安都有软件相关的合作和量产，硬件方面，我们跟相关车厂进行交付过程中，期待有继续的合作和定点。
　　我们跟比亚迪、广汽、长安几家主机厂合作过程中，共性的是提供功能软件部分，其他部分他们可以委托自己的供应商，也可以让我们选择集成合作伙伴来完成，所以整个架构是非常共性的状态，产业趋同是一致的，接下来怎么更好地做到成本可售卖、可赚钱、可降本增效，是非常关键的一点。
　　针对目前这段时间工作谈谈对行业理解和思考
　　第一，汽车软件落地量产已到关键期，今年所有人都说“卷”，不管是客户、合作伙伴、供应商都说“卷”，目前主机厂、供应商对SDV及OS的理解不同，但在趋同的过程中，尤其是积累和开发能力也不同，SDV整体软件架构非常需要标准化来细化汽车软件子产业链。
　　刚刚曹总也讲了，觉非做了定位放在您的总线上，我们也希望专门有做感知的放在我们的OS上，不要让做感知的再做规划控制，那部分投入是非常辛苦的，也是额外的成本，由此把降本增效的事情体现出来，形成联合产品，朝着客户进行交付。当然，也支持客户把自己相应的内容插扩到我们的平台上。
　　第二，客户需求动态化，商业模式是联合开发、项目制，软件产品整体还没有标准化台套收费，汽车软件产业商业模式尚未完全落地，但指日可待，现在有很多主机厂在探讨这方面，因为他们需要把成本降下来，需要商讨“谁来买单”的事情。
　　第三，作为具有生态意义的SDV平台，共性的部分有明显的马太效应，有义务有责任为行业开创创新型的商业模式——“生态商店模式”，是否能收到“苹果税”再说，但确实需要整合起来，这样才能支撑SDV在整车智能化和全生命周期里整体的软件价格占比。
　　我今天的分享比较简短，谢谢各位！
　　（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）