2024年7月11-13日，2024中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛以“引领新变革，共赢新未来”为主题，由“闭门峰会、大会论坛、10多场主题论坛、9场重磅发布、主题参观活动”等多场会议和若干配套活动构成，各场会议围绕汽车行业热点重点话题，探索方向，引领未来。其中，在7月12日下午举办的“主题论坛二：管理碳足迹，提升气候竞争力”上，中汽中心中国汽车战略与政策研究中心产业政策研究部副部长石红发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

　　尊敬的各位嘉宾大家下午好！
　　非常感谢有这样的机会可以跟大家分享《欧盟新电池法》相关的进展。《新电池法》从出台以来就一直受到行业各方的关注，在座的很多嘉宾可能有些已经对《新电池法》烂熟于心，有些嘉宾还不太了解，只听过它的名字，不了解内容。我希望通过今天简要介绍，可以让大家对这个法规有基本的认识。
　　说《新电池法》本身之前，我想跟大家分享一下，欧盟是在什么样的前提下出台了《新电池法》，我将它归结为2个禀赋、1个不足、2个基础。
　　一、欧盟《新电池法》出台的2个禀赋、1个不足、2个基础
　　禀赋1：化石能源。
　　欧盟的石油、天然气对外依存度极高，高到什么程度？高到接近98%。实际上，欧盟对于石油和天然气的对外依存度极高，导致它要缓解能源对外依赖的需求极为迫切。我也认为欧盟的能源禀赋是它坚定推行低碳发展的重要因素。
　　禀赋2：电力结构。
　　因为化石能源对外依存度比较高，欧盟电源结构低碳化进程推进的也比较显著。（如图所示）这张图展示了日本、中国、美国、德国、欧盟、法国的化石能源发电比例。中国跟美国、日本差不多，都是60%多，但是欧盟整体比较低，欧盟现在是39%的阶段。最低的法国因为核电比较多，化石能源发电比例才8%。
　　说了化石能源比例，就不得不提到关于电力碳排放因子，刚刚第一个演讲，王老师也提到了电力碳排放因子。实际上，电力碳排放因子和电源结构是息息相关的。可以理解为化石能源比例越高，尤其其中煤电的比例越高，电力因子就会越高。
　　我这里摘出来的是GaBi数据库里各个国家的电力碳排放因子，当然两个数据稍微有一点不对称，发电的比例是2021年的数据，GaBi数据库目前最新的数据是右边这一列的数据，是2019年的数据。
　　从大致的趋势上可以看到，中国碳排放因子是不占优的。但有意思的是在欧盟内部不同国家碳排放因子差别也比较大，像法国才0.075，但德国有0.44。欧盟采用的是国家层面的碳排放因子，也就是说可能工厂建到欧盟内部的不同国家也会有显著的差异。
　　不足1：产业链完整度。
　　刚刚前面的演讲有提到欧洲有2035乘用车要全面零碳发展的规划。目的是什么？因为在欧盟的发展中，虽然推进低碳推进了很久，但我们看左上图中的蓝色的线条是交通领域的能耗，从1990年到现在，交通领域的能耗仍在持续上升，下面黄色带点的线是工业领域持续下降。也就是说，对于欧盟要想降碳的话，交通领域的降碳重中之重，这导致他需要出台相对看起来比较激进的零碳汽车的推广目标，到2035年要下降100%。
　　在这样的背景下，他们的新能源汽车就必须要加速普及，这时候产生了一个问题，欧盟电池市场的需求预计会在这样的趋势下翻倍，但是欧盟本地动力电池的产量严重不足。最右边这幅图展示的是2023年不同动力电池厂的生产比例，其中大部分都是中国、日本、韩国这三个国家的工厂。
　　这时候要回头看一个问题，在新能源汽车的普及下，交通领域的碳排放在下降，单车的整车碳排放也都在下降，推广新能源汽车、尤其是纯电动汽车仍是减碳最重要的技术路线。但随着电气化的加深，能源和材料上游的碳排放比例也在不断上升，你用的电池越多，在材料获取阶段碳排放就会有升高的趋势。
　　再把材料获取的碳排放阶段再单独看，其中电池上游材料加工阶段的碳排放占整个上游的比例达到了40%-60%，也就是说电池及上游原材料生产引发的碳排放还是比较显著的。
　　在这样的背景下，欧盟有一个智库机构叫T&E做了个研究，如果利用欧盟电力低碳进程加速比较快的优势来生产电池，把整个产业链全都搬到欧盟，那么减碳效果将会更加显著。会比在我国生产要最多降60%。也就是说如果欧盟想要推进新能源汽车，想要推进交通的低碳化，但是又面临动力电池需求的大幅上升，就会有升高材料获取碳排放的风险。我们要记住，欧盟推新能源汽车的目的是为了降碳，所以才会如此大的幅度进行推进。
　　如果为了降碳，动力电池又升了碳，有没有方法可以系统评估碳排放，让碳降下来呢？这时候就有了对碳足迹的管理需求。碳足迹也不是想管就能管好的，需要一些基础，基础是什么？
　　基础1：核算方法。
　　欧盟从2013年的时候已经开始探索做产品碳足迹的核算方法，这些核算方法为后续欧盟电池法的出台，其中尤其碳足迹核算方法的出台奠定了非常非常良好的基础，欧盟已经有十年的探索期。
　　基础2：数据库。
　　刚才王老师也提到，欧盟建设已经有30多年的时间，包括大家常常听到的ecoinvent、GaBi数据库、ELCD数据库，最早的从1989年就开始建设。这些数据库建设早，并且在全球范围内被广泛使用，已经让碳足迹管理具备了较为完备的数据体系，虽然数据也不一定完全，但在世界里是领先的。
　　从2014年开始，欧盟启动了LCDN生命周期数据网络，把他觉得靠谱的，大家可以用的数据集结在一起，变成一张数据网络，方便学术机构、企业可以引用。这两个基础给欧盟极大的信心，推出了《新电池法》，尤其在其中加入了碳足迹的计算规则。
　　《新电池法》其实是纲领性的法律，从2020年《新电池法》被欧委会提出之后，经过了两年多的时间，在去年正式生效，也是全球首个将碳足迹引入强制性市场准入的法规。又同时因为欧盟是低碳领域的先行者，所以法律的实施也可能会带动未来更多国家借鉴他的核算方式树立自己碳壁垒的规则。
　　下面详细地说一下电池法，我想从1个全貌、2个新增、8+3个隐患来说。
　　二、欧盟《新电池法》的1个全貌、2个新增、8+3个隐患
　　1个全貌：十大管理要求。
　　电池法说碳说得多，实际上不仅有碳，还管理很多其他方面的东西，图中带星号的都是我们有难度去合规的要求，包括碳足迹、再生材料、供应链尽职调查、废旧电池管理、电池护照信息公开等，这都是对于合规来讲都是比较有难度的。
　　我这一次说的两个新增，主要说一说碳足迹和再生材料。
　　新增1：碳足迹。
　　碳足迹分三步走，刚才前一页PPT里也能展示得出来，其实新电池法不仅仅针对的是动力电池，针对的是五类电池，但很不幸，动力电池对于所有管理措施来讲都是先行者，对于碳足迹的要求来讲也是动力电池要先满足，他的时间节点是最早的。
　　第一个时间节点，刚刚最早王老师也说了，预计是在2025年的8月，也就是说如果2025年8月实施了，你没有按照规定的要求给欧盟报数，你就没有办法进入到欧盟的市场。
　　第二步是定级，把数收得差不多了，开始像冰箱一样分节能等级。第三步是设置限值，不能满足限值要求的，就进入不了欧盟的市场。所以这个政策还是非常严格的市场准入政策，但是它也分阶段进行了实施，不是一上来就进行限值管理。
　　详细剖析一下碳足迹到底怎么算？不管什么产品的碳足迹，大体框架都是分子和分母两大块，分子就是产品总的碳排放，分母是电池寿命使用阶段提供的总能量，先说一说电池包总的碳排放。
　　目前是分成四个阶段，包括材料获取和预处理、电池制造、运输和回收利用，这个图看起来很简单。
　　我们再来看这个图，这是《新电池法》应用比较广泛的图，其实每个数据方块和每个不同的颜色都代表不同的要求，后面会讲到每个阶段都会有一些更详细的要求来进行支撑。
　　第一个阶段是材料获取和预处理，可以采用实景的数据，一直追溯到挖矿，但是很少有企业可以追溯到那么远，大家纷纷采用背景数据，但是这时的背景数据库要优先使用欧盟的数据体系。这里面有第一个隐患，我国的碳排放因子高和低于将受制于欧盟数据库的体系，刚刚王老师也提到了同样的问题。
　　第二个阶段是生产制造，这个环节和上一个环节不一样，要求必须提供实景的数据，企业实实在在现地的数据，这个环节是电池制造的环节，可以理解为现在的弗迪、宁德时代、亿纬锂能的工厂范畴内的数据，要求提供实景数据。第二个隐患，每一个方块的进料、出料、进能、用能的数据在计算过程中都需要详细地被收集，最终报给第三方机构，甚至于详细到供应商、供应国具体的供应，其实部分企业还是没有建立到如此之详细的数据收集体系，这也是第二个隐患。
　　如果我们的企业想要降碳，尤其是在电池生产工厂阶段想降碳，用绿电是比较多的降碳方式，因为动力电池生产90%以上都是用电。
　　但是这里面对于电的一些要求也做了一些更改，目前只认两种方式：
　　（1）直连。现场发电，例如屋顶的光伏；要么是发电企业和用电企业拉新能源的专线，但目前这点在中国的体制下应该说是有违法嫌疑，不太满足《电力法》的要求，所以我们基本上只能用现场发电这条路证明我们用了更加低碳的电力。
　　（2）使用全国电网平均消费组合，也就是大电网的平均电力因子，这样会造成隐患。
　　第一，绿电绿证没办法发挥作用，企业购买之后是用不了的，可能目前欧盟电池法的核算规则也还没有正式发布，据说绿电还能再回来。但是回来之后也有一个问题，不同国家的绿电认证认可方式是存在差异的，欧盟是否会认可我们的绿电绿证方式，还需要进一步观望。
　　第二，包括四川、青海这些西部可再生资源丰富的地区，由于《欧盟电池法》只认可国家层面的碳排放因子，不认可省一级的电力碳排放因子，导致像四川、青海西部可再生能源丰富的地区无法发挥电网清洁的优势。
　　第三个大的阶段是运输阶段，这一版和上一版的征求意见稿里有个比较大的差别，把电池下线运输到整车环节的这一段，拓展到电池下线运输到欧盟市场的环节，这两个表述差个海运。海运为什么成为我要单独说的事？因为上一次关注到这个因子的时候是在法国的补贴政策环境分数里，这个规则发布之后，所有中国产进口到法国的新能源汽车全都没有在他的补贴名单里，很大的因素因为我们要通过海运运过去。
　　看看海运的碳排放因子是0.101，但是河运的碳排放因子是0.0101，10倍，我们也问了一些碳足迹领域的专家，海运货轮更大，载货的效率更高，碳排放因子应该更低才对，怎么可能是河运的10倍呢？但没有人解释，直接就写在法规里，所以这块如果说再被《欧盟电池法》引用过来，对于动力电池来讲应该是一个比较大的隐患，或者说是一个比较大的波动。为什么？如果是按照正常的河运0.01的数据计算，可能占整个碳足迹的1%，但如果这个因子上升了10倍，那这个阶段碳排放一下子占了10%，所以这里面还值得继续关注。
　　下面到了第四个阶段，回收利用的阶段。其实欧盟采取了比较复杂的CFF公式法，简单来讲就是后端报废材料处理的碳排放要按照一定的比例分给前端的再生材料使用方。目前他把电池报废回收的过程分解成六个大的板块，外壳怎么拆，再拆电线、聚丙烯、PWB，然后是电芯继续拆，每个步骤需要有详细的碳排放数据。目前来讲，我们国家在这个板块的碳排放数据是严重缺失的，对于我们来说也是第五个隐患。
　　说到分母的部分，也就是说如果多了1倍、2倍、3倍，整个结果就会有一个巨大的改变。我们来看看它是怎么算的？用电池的额定容量乘以每年等效充放电的循环次数，再乘以运行年限，光看这排觉得挺合理的。但是细致地看，比如第二个因子，直接规定了轻型电动车不管是什么车，也不管是什么电池，都用统一的60次一年，摩托车是20次，中重型是250次，科学性存疑，并且对于长寿命电池的技术优势是没有办法体现的。
　　第二个是运行年限，采用了质保期去表征运行年限，也有一个新的隐患，按理说整个政策都是一个偏技术型的政策，但是如果引用质保期的话，将技术的竞争优势或者供应链的竞争优势直接转化成当地市场的售后服务能力竞争。因为质保期都是自己申报的，本来最低是5年，多了可以10年，这是分母，整个碳足迹的结果可能直接下降到原先的25%，所以这个质保年限还是非常影响最终的结果。
　　最终整个结果会有个碳足迹声明的格式，要求把最终的结果以及刚才介绍的四个阶段碳足迹结果都要公开，这里就引发了第八个隐患，我们对申报结果的松紧把握程度缺乏经验和行业参考值，有些企业譬如说平时油耗做到3点多，但是报公告的时候可能报4，这样留出一定的空间来保证一致性，但碳足迹这件事大家都没有经验，报高报低都有风险。
　　以上是关于碳足迹方面的解读。
　　我想再说一下再生材料利用的解读，因为再生材料的使用也是降低碳足迹非常重要的方式，《欧盟电池法》也对再生材料的种类和回收的含量规定了一些非常严格的要求，时间来讲相对更久一点，到2031年开始实施，对于钴、铅、锂、镍这些都有再生材料最低含量的要求，现在这个对于我们来说有什么问题？
　　第一，我们国家对于整个再生料的标准体系、认证体系、追溯体系都不太健全，导致现在无法辨别，一块铁里面有多少是再生铁、再生钢。
　　第二，如果我们用了国际的标准或者欧盟的标准，我们国家目前还是存在回收网络不健全，也就是说大家可能收不着正规渠道的动力电池，分类的回收精细化不足，不好拆、不好收。回收体系不稳定，没有办法有足够稳定的再生料进入工厂。质量保障还是缺失的，所以即便有了再生料的标准，可能再生料也是缺的，料缺会导致什么？
　　第三，导致它贵，也就是国内的再生料目前使用成本比较高，如果欧盟把这件事又变成了强制性的政策，可能到2031年变成了大家开始哄抢再生料的场面。
　　三、建议
　　我们应该用什么样的方式应对《电池法》？虽然我刚刚介绍的核算方法也仅仅是征求意见稿，但是我们依然还是要做足准备。
　　我的建议是从“1+5”几个方面开展企业内部碳足迹管理体系建设。
　　1、战略规划。
　　我们还是要将碳足迹纳入企业双碳目标体系建设中提早进行布局，包括战略的布局，要衔接国家的战略，很多时间节点要和国家的战略，或者如果有出口需求的，一定要和国际的法规需求来进行对比，所以要衔接国家战略以及目的国市场的战略，要设定好企业的碳中和目标、减排的承诺，甚至要成立专门的双碳工作办公室，系统化地进行推进，这个事对国内企业来讲都是一个新事，可能涉及到研发、采购、市场方方面面，需要统筹的办公室来共同进行推进，有了战略布局之后再进行行动框架上的建议，最终进行积极的实践，这是战略规划层面。
　　战略规划下的统领，大家可以从五个方面进行推进：
　　（1）低碳技术。
　　不是指研发，指的是什么？要摸清自己产品技术的全过程，好像刚才展示的《欧盟电池法》很详细的框图一样，我们也要把具体的工艺、进料出料、进能出能所有的方法按照碳的模块化建立一个企业自己的碳足迹模型，才能够保证工艺进行调整的时候碳足迹的算法也能够算出来，所以这里面包括了明确目标范围，也要进行模块化的研究，对于数据的收集和整理以及最终的分析都需要企业进行一套完整的建模过程。
　　（2）详细地研究好国内外的法规。
　　目前来看政策的复杂度比较高，研究起来比较难，操作流程繁复，并且陌生，所以才要求我们更加需要投入更多的人力，去尽最大力度地避免误判的成本。《新电池法》可能有很多机构都在研究、解读，但是解读的准确与否，从操作层面上谁能做这件事情？还是需要企业擦亮眼睛，防止被误导。
　　另外是积极参与到国际的规则制定中，通过各种渠道来进行积极的发声，包括WTO评议的工作中要积极参与进去。
　　（3）核算方法研究。
　　除了掌握本身碳足迹的核算方法以外，对于组织层面的一些国际ISO标准，包括世界资源研究所和世界可持续发展工商理事会出台的协议，都是互相关联性非常强的，所以除了要了解汽车的动力电池碳足迹计算方法以外，也要掌握一些产品以及组织层面碳排放的核算方法，才能够辨别不同核算法规依据之间的难度。
　　（4）做好数据研究。
　　要掌握符合法规要求的背景数据库，现在国内做数据库的主体很多，国外做数据库的主体也很多，我们一定要擦亮眼睛看看合的规要用哪些数据库。
　　企业同时也要建立实景数据库，有的要求用实景数据，还有是如果有能力可以去建立，比如供应链的实景数据，比如背景数据库里是5，你自己的实际供应链数据库是3，这时多了2的优势。
　　（5）识别优劣。
　　当把前面所有的模型建好了，数算出来之后，需要提前判断合规的难度，识别好自身的高碳和低碳的环节，达到最终扬长避短的目的，包括工艺流程的分析、碳足迹的核算，以及最终对于自身碳合规的程度基本判断。
　　以上是全部的演讲内容，感谢各位领导。
　　（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）